Идеальный кандидат: тест и обзор лифтбэка «Москвич 6»
Вторая модель, сборка которой была запущена на бывшем заводе Renault после его ребрендинга в МАЗ «Москвича» – это большой лифтбэк. Модель того же «восточного партнера», который помог возродить позабытый отечественный автомобильный бренд, а также перезапустить предприятие, брошенное французскими хозяевами, которые сбежали из Москвы также стремительно, как до них ровно два века тому назад бежало наполеоновское войско. Но, в отличие от кроссовера «Москвича 3», у которого в России был брат-близнец JAC JS4 (сейчас он у нас уже не продается), у «шестерки» точного аналога на отечественном рынке нет. Ведь это не JAC J7, а Sehol Yao – модель дочернего «джаковского» бренда, которая отличается и снаружи и внутри.
Много ли таких отличий? Много. Если поставить оба лифтбэка рядом, то анфас это будут совершенно разные машины, с оригинальным дизайном фар, решетки радиатора и бампера. Причем оптика здесь отличается не только формой, но и содержанием: если на «Москвич 6» уже в начальной комплектации ставятся матричные фары, у которых пять линз и 142 светодиода, то даже у «топового» JAC J7 светодиодные фары попроще, где линзы только две, а в «базе» и вовсе будут галогенки.
Дизайн кормы у лифтбэков также совершенно иной, хотя по конфигурации пятой двери и того, что за этой дверью находится, отличий нет: багажник вмещает 540 литров и по практичности он на голову выше седанов, хотя поборники изолированного от салона грузового отсека с этим не согласятся. А вот в профиль модели очень похожи – вплоть до подштамповок на боковинах и маленьких окошек на задней стойке.
В салоне отличий тоже немало. У «Москвича» штатный 10,4-дюймовый экран медиацентра не интегрирован в торпедо, как у «Джака», а закреплен на отдельной консоли. Хотя сам экран, начиная от сенсорных регуляторов скорости обдува и температуры на широких рамках, до не впечатляющего дизайном и функциональностью меню – здесь идентичные.
Под экраном лифтбэка отечественной сборки есть блок физических клавиш, хотя самых востребованных, вроде включения рециркуляции воздуха или подогревов сидений здесь нет: они запрятаны в меню и чтобы добрать до желаемой функции при включенном Apple CarPlay или Android Auto нужно проделать многоходовку. О «зимнем пакете», куда вошел бы подогрев руля, лобового стекла и задний сидений, покупателям «шестерки» пока приходится только мечтать: сроки, когда эти опции могут появиться на серийных машинах, не известны.
Руль у «шетсерки» оригинальный – в том смысле, что не такой как у JAC J7 и кроссовера «Москвич 3»: у него четыре спицы и другой дизайн кнопок. Первоначально я не мог разобраться, как переключать аудиотреки и радиостанции – отдельной кнопки для этого нет. Но, оказалось, нужно просто зажать качельку громкости. Причем такой функционал «два в одном» оказался даже удобнее традиционного решения с двумя раздельными клавишами! Управление «круизом» также осуществляется с руля, но кроме выбора скорости никаких регулировок здесь нет.
Радарный круиз-контроль, как и система удержания в полосе с прочими электронными ассистентами, здесь отсутствуют даже в «максималке» и в ближайшей перспективе их внедрение на «Москвич 6» не планируется. А виноваты в этом… санкции! Китайцы категорически отказываются поставлять такие системы в Россию, так как они относятся к продукции двойного назначения. Любопытно, что машин китайской сборки это не касается, а вот если комплектующие идут на российский завод отдельно – то ни-ни.
Есть отличия и по силовым агрегатам. Если JAC J7 доступен в России с единственным 1,5-литровым турбомотором с распределенным впрыском мощностью 150 л.с., работающим в паре с 5-ступенчатой «механикой» или вариатором, то для «Москвича» доступны две «полторашки». Помимо вышеупомянутого мотора, который штатно оснащен CVT марки Punch, также доступен 174-сильный агрегат с непосредственным впрыском – он идет в связке с 6-ступенчатым преселективным роботом собственной конструкции.
Кстати, эти версии отличаются не только мощностью и типом трансмиссии: у более мощного «Москвича» имеется нефиксируемый джойстик коробки передач, который находится ближе к водителю. При этом кнопка запуска двигателя здесь расположена не очень удобно: перед рычагом. Ну а кнопка ЭРА-ГЛОНАСС вообще кустарно врезана в площадку перед подлокотником – словно это не серийно выпускаемый в России автомобиль, а машина, ввезенная по параллельному импорту.
Что еще не понравилось на месте водителя, так это малый запас места над головой (часть пространства «съел» люк) и отсутствие регулировки руля по вылету. Хотя здесь критерии удобно-неудобно размыты, так как они сильно зависят от роста, осанки и привычки водителя устраиваться за рулем. Графика электронной приборной панели хоть номинально имеет три варианта дизайна, по факту это одно и тоже блюдо, поданное под разными соусами.
Как выглядят аналоговые приборы в базовой версии – интрига, не исключено, что они окажутся лучше электронных. Кресло водителя имеет только одну клавишу электропривода (у переднего пассажира все настройки кресла механические), позволяющего регулировать его высоту и продольное перемещение. Наклон спинки регулируется вручную – ее жесткий анатомический профиль мне пришелся по душе.
Как едет базовый лифтбэк с вариатором – сказать не могу: на тесте были только «топовые» модификации. Но связка из мотора в 174 сил и робота работает почти идеально. Почему почти? На малых скоростях электронный мозг иногда путается в передачах, невпопад включая пониженную, но случается такое редко. При этом, воспользовавшись подрулевыми лепестками, коробку можно моментально перевести в ручной режим – например, если нужно затормозить двигателем или наоборот, резко ускориться. Если после этого лепестки какое-то время не трогать, коробка переходит в автоматический режим. Удобно! Средний расход топлива радует: с толканием в пробках, прогревами на парковках и перегонами по трассе вышло 7,5 литров. Для такой большой машины это немного.
В салоне мотор ведет себя тихо, да и в целом машина не досаждает шумом: только на скоростях за сотню со стороны передних боковых стекол доносится легкий аэродинамический шелест. Подвеска на удивление неплохо настроена: при езде по разбитому асфальту даже сзади не ощущаешь дискомфорт. Но и комфортабельным задний ряд не назовешь. Нет, речь не про тесноту: места здесь достаточно, хотя, учитывая габариты и колесную базу лифтбэка, изначально ожидаешь большего простора.
Проблема в другом: сзади холодно. Обдув в ноги задние седоки ощущают слабо, а тепло из дефлекторов в центральной консоли идет только тогда, когда в меню климат-контроля поток воздуха направишь по центру «вольвовского» человечка. А ведь за бортом было всего 7-8 градусов со знаком минус: как же буду чувствовать себя пассажиры «галерки» при 20- и 30-градусных морозах, учитывая отсутствие здесь подогревов и штатную обивку сидений кожзамом?
С другой стороны, если речь идет о чиновниках, то выбирать им особо не из чего: «Москвич 6» – это пока единственный отечественный автомобиль в данном классе. Есть, конечно, еще близкие по габаритам Kaiyi E5 и BAIC U5 Plus калининградской сборки, которые в теории тоже подходят для госзакупок, но в «Москвиче» за конкурентов их не считают – в первую очередь из-за бюджетных материалов отделки.
Чиновничьи автопарки насчитывают сотни тысяч машин, и всех их в скорм времени придется менять, так как нынешние модели, оставшиеся без гарантийной поддержки автопроизводителей из недружественных стран держать на балансе рискованно. Это же касается и автопарка ГИБДД: здесь китайско-российский лифтбэк мог бы заменить «Октавии» и «Камри». А есть еще такси и каршеринги, и кто знает, не примет ли государство закон, запрещающий использовать в данных сервисах машины не местной сборки? В общем, шестому «Москвичу» определенно есть где разгуляться. Однако сам автопроизводитель оценивает корпоративные продажи (сюда входят как коммерческие, так государственные структуры) весьма скромно – в 10% объемов выпуска модели.
Сейчас «Москвич 6» доступен в двух комплектациях «Комфорт» и «Бизнес». В первой за от 2 626 000 рублей имеются две подушки безопасности, 17-дюймовые легкосплавные диски, медиацентр с Apple CarPlay и Android Auto, круиз-контроль, бесключевой доступ, дистанционный запуск двигателя, камера заднего вида, датчики парковки, полностью светодиодная оптика, обивка салона кожзамом, кондиционер, а также подогрев передних сидений. Вторую версию отличают боковые подушки безопасности, люк с электроприводом, электронная приборная панель диагональю 7 дюймов, климат-контроль и система кругового обзора – за все это нужно доплатить 200 тысяч, а еще 150 тысяч потянет более мощный мотор. Позднее будет третья комплектация, «Престиж», в которой появится электропривод двери багажник, шторки безопасности и панорамная крыша. Но ее цена уйдет за три миллиона.
+ Комфортабельный и тихий салон, качественная отделка, неплохая динамика и управляемость, большой багажник с удобным доступом.
- Нет полноценного «зимнего пакета», мало места над головой передних седоков, кустарная кнопка ЭРА-ГЛОНАСС, холодный задний ряд.
Вердикт
Будет ли успешным «Москвич 6»? Посмотрим, как рассудит рынок. Сейчас строить планы – дело неблагодарное. Хотя на «Москвиче» это делать пытаются и даже наметили локализацию «шестерки» со сваркой и окраской кузовов на 2025 год. Ну а пока стоит дождаться хотя бы нормальной кнопки ЭРА-ГЛОНАСС – пока единственной российской детали в этом автомобиле.