Полный андеграунд. Продолжению метро в Новосибирске быть, но есть нюанс

• Во-первых, областное правительство выделило 635 млн рублей на разработку проектно-сметной документации новых станций подземки. Предполагается, что средства пойдут на разработку документации левого тоннеля «Золотая нива» — «Берёзовая роща», двух участков от станции «Золотая нива» до станций «Гусинобродская» и «Молодёжная» и электродепо «Волочаевская». Срок работ оценивается в 1,5-2 года.
• Во-вторых, МУП «Новосибирский метрополитен» обратился к департаменту по тарифам Новосибирской области с просьбой согласовать индексацию стоимости проезда в метро до 38 рублей с нынешних 30.

Если со второй новостью всё понятно, и она, ясно дело, восторгов у горожан не вызвала, то вот в первой, казалось бы, ничего плохого нет, особенно на фоне недавних сообщений о выделении из областного бюджета 180 млн рублей на проектирование Дзержинской линии. Но загвоздка в том, что за последние годы неоднократно анонсировались различные планы по строительству новых станций метро, но пока дальше разговоров дело не пошло, а последняя на сегодняшний день станция, «Золотая нива», была открыта для пассажиров в 2011 году. Вот-вот должны сдать станцию «Спортивная», но её открытие уже несколько раз откладывалось, да и в силу своего промежуточного статуса большой роли она не сыграет – ну разве что хоккейным болельщикам станет проще добираться на арену и уезжать после игр домой.

Немного истории

В СССР, как известно, существовало правило, по которому метро строилось во всех городах, численность населения которых достигала одного миллиона человек. Новосибирск достиг этой цифры в 1960-е, и тогда же начались проектно-изыскательные работы для сооружения метро, затем само строительство, и всё это, как известно, привело к тому, что в январе 1986 года новосибирская подземка открылась для горожан и гостей города. Таким образом, нашему городу повезло в том смысле, что в нем первые серьезные шаги по строительству метро были сделаны при советской власти, которая уделяла большое внимание развитию метрополитена в регионах. Позже, уже после развала СССР, это позволило развивать метро, опираясь на имеющуюся базу. Омску или Красноярску в этом плане повезло куда меньше.

Где строить?

В Новосибирске не самая развитая на фоне Москвы и Петербурга сеть метро — всего две линии и тринадцать станций, нагрузка между которыми распределяется неравномерно. Есть станции как с довольно высоким, так и весьма низким пассажиропотоком. Так, например, по данным за 2018 год, наибольшая нагрузка приходилась на станцию «Площадь Маркса» — среднесуточный пассажиропоток составил 41,3 тысячи человек или почти пятую часть общего пассажиропотока новосибирской подземки. Это вполне объяснимо, учитывая, что площадь Маркса является весьма крупным транспортно-пересадочным узлом на левом берегу города. При этом в целом метрополитен пользуется у горожан довольно большим спросом, особенно в утренние вечерние часы пик, что объясняется высоко скоростью и относительным комфортом передвижения этим видом транспорта. Очевидно, что в таком мегаполисе, как Новосибирск, чьё население приближается к двум миллионам, метро — это не прихоть, а жизненная необходимость. Конечно, существуют и альтернативы метро в виде, скажем, скоростных трамваев, но для развития этого вида транспорта у нас пока вообще не сделано ровно ничего. А метро у нас уже есть, пусть и в нынешнем, явно недостаточном виде. К слову, из тринадцати существующих станций метро лишь две находятся на левом берегу, а одиннадцать — на правом. Понятно, что метро нужно строить и там, и там. И на левом, и на правом берегу расположено большое число удаленных районов с низкой транспортной доступностью, где нет ни метро, ни нормально функционирующего наземного транспорта. И эту проблему нужно решать. По сути, метро охватывает только центральную часть города, оставляя за бортом многочисленные окраинные районы вроде Затулинки, Юго-Западного жилмассива, Ключ-Камышенского плато, Плющихинского жилмассива. По оценкам, на подземку приходится чуть ли не половина всего городского пассажиропотока, а распространяйся она на эти и другие удалённые районы, эта цифра была бы ещё выше. Но вся проблема в том, что строительство метро — штука очень дорогая. Город и даже область с этой задачей справиться своими силами не смогут, а федеральный центр не слишком охотно субсидирует строительство метрополитена в регионах, зачастую ссылаясь на недостаточную рентабельность этого вида транспорта. Но, во-первых, по поводу рентабельности — вопрос спорный, а во-вторых, при реализации социально значимых проектов вопрос коммерческой составляющей должен отходить на второй план. Ведь, если подумать, то практически все услуги, которые мы получаем от органов власти, по самой своей сути не являются и не могут быть рентабельными, но при этом они жизненно необходимы для нормальной жизнедеятельности любого общества. К числу таких услуг относится и обеспечение эффективной и бесперебойной работы транспортной системы, в том числе метро как самого оперативного вида транспорта, пользующегося популярностью у местных жителей. Следовательно, вопрос рентабельности здесь в принципе должен отходить на второй план.

Оправдать можно любую индексацию

Что касается индексации стоимости проезда, то метрополитен ссылается на высокие расходы на обновление инфраструктуры и ремонт подвижного состава, которые не получится покрыть при нынешних тарифах. Стоит напомнить, что стоимость проезда в новосибирском метро периодически поднимается все последние годы, правда, на разные суммы — последняя индексация состоялась в декабре прошлого года. В целом, здесь, конечно, палка о двух концах. С одной стороны, метро действительно несёт очень большие расходы, и доводы руководства метрополитена выглядят обоснованно. С другой стороны, экономически обосновать можно любой тариф — и сто, и двести рублей, но нужно учитывать платёжеспособность населения, которая у нас объективно ниже, чем в двух столицах, и ad infinitum поднимать стоимость проезда — идея в социальном плане не из лучших. Это владелец частного бизнеса, чья продукция не относится к категории жизненно необходимых, теоретически может сколько угодно поднимать цены на свой товар, если уверен, что на него найдётся покупатель. С транспортом немного другая штука. И здесь подобными методами действовать нельзя. На самом деле, метро — это только часть транспортной проблемы Новосибирска. Мягко говоря, не всё в порядке у нас и с наземным транспортом, который зачастую ходит с большими интервалами и сам по себе оставляет желать много лучшего в плане комфортности нахождения в нём в виду своей ветхости и неопрятности. Об этом тоже говорится уже многие годы, но положение дел, как кажется, становится только хуже, а особо радужных перспектив впереди пока не видно. Единственное, что утешает, что подобная ситуация так или иначе характерна почти для всех российских городов. Если, конечно, это кого-то утешает. Мнение эксперта может не совпадать с мнением редакции Ранее редакция сообщала о том, что проход в метро по биометрии будут внедрять в Новосибирске.