На чем летать-то будем? Минниханов решил напомнить Москве о загубленных «журавлях» из Казани...

Рустам Минниханов предлагает «в очень короткое время» наладить выпуск Ту-204СМ, Ту-214, Ту-334 и Ту-324Фото: president.tatarstan.ru

Продуманный шаг или разбазаривание ресурсов?

2 марта Boeing и Airbus полностью прекратили обслуживание российских самолетов, включая техподдержку судов и поставки запчастей. Решение компании приняли из-за санкций ЕС — в ночь на 26 февраля был наложен запрет на поставку и лизинг авиатехники в Россию. В месячный срок, то есть до 26 марта, находящиеся в лизинге у иностранцев самолеты должны быть возращены.

Масштаб потерь для российских авиакомпаний оценить несложно: сегодня российские перевозчики эксплуатируют около 980 пассажирских лайнеров, 750 из них — это Boeing, Airbus, есть немного Embraer и Bombardier. Возвращать придется 531 самолет, следует из сведений агентства Cirium. Остальные останутся без ремонта и техобслуживания, а потому полеты также могут стать невозможными. По словам специалистов, современные самолеты  — это «летающие компьютеры» и некоторые критически важные процедуры способен проводить только сам производитель. Таким образом, в качестве слабого утешения остается около 130 российских Superjet 100.

На этом катастрофическом фоне Татарстан направит в правительство России обращение о необходимости серийного выпуска пассажирских самолетов «Туполева». Об этом «БИЗНЕС Online» сообщил советник премьер-министра РТ Назир Киреев. Он не стал вдаваться в подробности, сказав только о сути: президент РТ Рустам Минниханов предлагает «в очень короткое время» наладить выпуск Ту-204СМ, Ту-214, Ту-334 и Ту-324. По словам советника, проект предполагает участие промышленников соседних регионов.

Минниханов действует не только как глава региона, где находится главная площадка «Туполева» — Казанский авиазавод (КАЗ), но и как председатель совета директоров «Ту» — на соответствующий пост его избрали в минувшем сентябреФото: president.tatarstan.ru

Отметим, что в данном случае Минниханов действует не только как глава региона, где находится главная площадка «Туполева» — Казанский авиазавод (КАЗ), но и как председатель совета директоров «Туполева» — на соответствующий пост его избрали в минувшем сентябре.

Об острой необходимости в выпуске гражданских самолетов президент РТ говорил и ранее. Еще в 2015-м в одном из интервью он возмущался: «В недавно принятой программе до 2025 года для „Туполева“ не записано ни одной темы по гражданским самолетам. Тем самым исключается потенциал, имеющий мировой бренд и самую большую линейку внедренных пассажирских самолетов. Мы считаем, что с учетом этого государство должно принять особые меры по сохранению интеллектуальных коллективов и отечественных брендов путем формирования для них текущей и перспективной тематики. Организация масштабного серийного производства отечественной авиатехники — единственная мера, способная возродить российское авиастроение». Причем Минниханов переживал не только за темы КАЗа: помимо казанских машин, он указал на необходимость установить госзаказ на поставку доработанных до требований авиаперевозчиков Ту-204СМ, Ил-96, Ил-114.

Противоположной точки зрения придерживается главный редактор портала Avia Ru Роман Гусаров. В разговоре с «БИЗНЕС Online» он заверил, что реанимация упомянутых самолетов противоречит здравому смыслу.

«В нынешней ситуации, пока не объявят генеральный план действий, рассматривать надо все предложения, — высказал свою точку зрения на инициативу РТ исполнительный директор отраслевого агентства „АвиаПорт“ Олег Пантелеев. — Мы не в той ситуации, когда надо брезговать идеями и отбрасывать их априори».

Cоздание Ту-214 (взлетел 21 марта 1996 года) — инициатива РТФото: tupolev.ru

Фантомная боль авиапрома

В Казани никогда не скрывали, что считают отказ от ряда авиастроительных заделов едва ли не диверсией. Изрядная эмоциональность официальных и кулуарных заявлений объяснялась еще и тем, что республика в данных проектах была не просто наблюдателем и потенциальной площадкой для производства, но и прямым участником и каждая из этих историй превратилась в итоге в достаточно болезненные воспоминания.

Так, создание Ту-214 (взлетел 21 марта 1996 года) — целиком инициатива Татарстана. Это развитие выпускавшегося с 1990-го в Ульяновске Ту-204. Когда стало понятно, что соседи с потребным количеством не справятся, Татарстан предложил подключиться и профинансировал соответствующую переработку документации и сертификацию.

Стартовым покупателем стала в 2001 году хабаровская авиакомпания «Дальавиа», получившая пять бортов. Они летали из Хабаровска в Москву, Японию, Китай, Сингапур, Южную Корею. Тройка Ту-214 авиакомпании «Россия» выполняла рейсы из Москвы в Индию, Израиль, Монголию. Три борта в 2007–2009 годах получила авиакомпания «Трансаэро». На этом строительство коммерческих Ту-214 завершилось — как заявил в апреле 2010 года Алексей Федоров, занимавший тогда кресло президента ОАК, из-за большой стоимости платформы. Но есть мнение, что уже тогда расчищали место для МС-21. Как говорит Киреев, минпромэнерго запретило выполнять заказ на 7 самолетов для «Трансаэро» и заключать договор на Ту-214 с Ираном, а окончательно подкосило программу решение правительства РФ об отмене ввозных пошлин и НДС на Boeing.

Сегодня Ту-214 строят только в спецмодификациях для управделами президента РФ, ФСБ, МВД, ФСО, министерства обороны. Ежегодно сдают 1–2 машины.

Ту-334 впервые взлетел 8 февраля 1999 годаФото: Sergey Ryabtsev, wikimedia.org, GFDL 1.2

В настоящий триллер вылилась история Ту-334 (первый полет — 8 февраля 1999 года). Серийное производство планировали в подмосковных Луховицах, но в апреле 2005-го по инициативе первого президента РТ Минтимера Шаймиева появилось постановление правительства РФ об организации выпуска Ту-334 в Казани. В 2006 году президент «Туполева» Игорь Шевчук сообщил: чтобы начать серийное производство, надо $100 млн: 30 млн — на самолет, 70 млн — на модернизацию КАЗа. Завод провел работу по оцифровке проекта. Казалось, все хорошо, но… «Я не понимаю, почему вопрос так затянулся, — говорил Минниханов, занимавший тогда пост премьер-министра РТ. — Есть решение правительства России о строительстве Ту-334 на КАПО, есть неоднократные обращения президента Татарстана Минтимера Шаймиева… Мы еще раз хотим заострить на Ту-334 внимание общественности, федерального правительства и подтверждаем готовность Татарстана участвовать в проекте».

По словам Киреева, республика была готова вложить половину средств, которые требуются для запуска производства, но в Москве палец о палец не ударили для этого. Впоследствии тема Ту-334 всплывала не раз, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Широко распространено мнение, что туполевской машиной пожертвовали ради продвижения Sukhoi Superjet. «Упоминание Ту-334 до сих пор очень раздражает минпромторг, который выделил огромные деньги на Superjet», — говорит источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме…

«Упоминание Ту-334 до сих пор очень раздражает минпромторг, который выделил огромные деньги на Superjet»Фото: Marina Lystseva, wikimedia.org, CC BY-SA 3.0

Когда в середине 90-х президент России Борис Ельцин объявил о том, что государство решило больше не покупать Ту-160 и Ту-22М3, КАЗ вообще остался без работы. Чтобы загрузить завод, Татарстан заказал «Туполеву» проектирование Ту-324. Главным условием республики было создать самолет, полностью отвечающий современным требованиям. Ту-324 стал первым в России самолетом, спроектированным в «цифре». По рабочей документации КАЗ разработал технологические процессы и даже начал изготовление деталей оснастки и самого самолета. Более того, Татарстану удалось организовать кооперацию двигателистов (украинские «Прогресс», «Мотор Сич» и казанское КМПО), которые за собственные деньги разработали и выпустили три опытных экземпляра двигателя АИ-22, он сертифицирован для этапа стендовых испытаний. Также РТ профинансировала разработку авионики ИК-324. Кстати, сегодня ее устанавливают на амфибию Бе-200. А зарубили проект, по словам Киреева, вице-премьер Борис Немцов и премьер Михаил Касьянов, который заявил: зачем выпускать этот самолет, если на Украине скоро появится Ан-74?

Но из перечисленных Киреевым типов наиболее готовым к серийному производству следует признать не казанскую, а ульяновскую машину — Ту-204СМ. Эта продвинутая версия Ту-204 взлетела в декабре 2010 года. Заявлялось, что по характеристикам самолет близок к аналогичным Boeing и Airbus. Но проект также необъяснимо зарубили. Как дипломатично отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков, причины были «больше политическими, нежели техническими».

Гусаров полагает, что в ближнесрочной перспективе у России своих самолетов не будет — не успеем. В среднесрочной — вся надежда на импортозамещенные версии SSJ: Sukhoi Superjet New и МС-21Фото: © Сергей Мамонтов, РИА «Новости»

Предложение Татарстана: за и против

Что ставит под сомнение предложение Татарстана?

«На запуск в серию данных самолетов потребуются огромные деньги и время, поскольку вся номенклатура комплектующих давно не выпускается, — говорит Гусаров. — Потребуется оцифровывать документацию, пересматривать технологии, менять материалы. Ту-204СМ устарел по всем параметрам, уступает Boeing и Airbus, и имеющаяся технология производства (по старинке, на стапелях) позволит выпускать максимум 10 машин в год, а нам нужны сотни. Ту-334 вообще нет, на освоение его производства потребуется 5–7 лет. Двигатели на нем украинские, аналогом может быть только ПД-8, которого пока не существует в природе».

Гусаров полагает, что в ближнесрочной перспективе у России своих самолетов не будет — не успеем. В среднесрочной — вся надежда на импортозамещенные версии SSJ: Sukhoi Superjet New и МС-21. «Лучше потратить деньги на МС-21, — продолжает он. — Тем более самолет уже в производстве (в этом году обещают поставить четыре борта — прим. ред.). Если надо выпускать больше, давайте вторую линию на КАЗе откроем. Вот так надо ставить вопрос, а не пытаться реанимировать ушедшие в прошлое проекты».

МС-21 сертифицирован с американскими двигателями Pratt & Whitney и крылом из зарубежных композитовФото: Rulexip, wikimedia.org, CC BY-SA 3.0

Здесь надо уточнить, что МС-21 сертифицирован с американскими двигателями Pratt & Whitney и крылом из зарубежных композитов. Да, совершили полеты экземпляры с российским «черным» крылом и с отечественным двигателем ПД-14, но, когда все эти достижения выльются в готовый чисто российский самолет, сказать трудно. «Ростех» обещает выдать на-гора полностью наши Sukhoi Superjet New и МС-21 уже в 2024 году. Дай-то бог. Но верится в это с трудом. Например, Гусаров полагает, что двигатель ПД-8 для «Сухого» появится в лучшем случае лет через пять.

Против МС-21 может сыграть стремление его конструкторов сделать сверхпередовую машину. Как известно, это первый в мире магистральный самолет с цельнокомпозитным крылом. Но по отрасли ходят разговоры о том, что, во-первых, крыло из российских композитов оказалось тяжелее, чем из импортных, а во-вторых, непонятно, как конструкция поведет себя в эксплуатации. «Композитное крыло пока не обладает достаточной ресурсной прочностью, и мы до сих пор не понимаем, будет ли оно надежным», — говорит Рыжаков. «Чисто показная вещь, — уверяет Киреев. — Почему ни одна страна в мире такого не делает? Потому что в этом нет необходимости».

Есть основания полагать, что в МС-21 немало чужой микроэлектроникиФото: Alex Beltyukov, wikimedia.org, CC BY-SA 3.0

Также есть основания полагать, что в МС-21 немало чужой микроэлектроники. Удастся и возможно ли вообще оперативно изготовить свою? Источник «БИЗНЕС Online» в ОПК утверждает, что поставка микросхем с Запада уже прекращена, даже двойного назначения. На китайцев надежды нет, поскольку якобы уже есть прецедент: обращались — отказали. Сам собой напрашивается вариант использовать пусть не самое совершенное, но свое. На двух опытных Ту-204СМ импортной была только инерциальная система, рассказал Рыжаков, но есть и российская, которая без проблем встанет на борт.

В условиях полного вывода из эксплуатации всех магистральных самолетов, в которых есть зарубежные комплектующие, отпадает и аргумент о том, что российские разработки хуже импортных по топливной эффективности. «Можно предположить, что самолеты, которыми мы будем замещать импортную технику, будут иметь по сравнению с ней на 10–20 процентов более высокий расход топлива, — говорит Пантелеев. — Но для нас прежде всего важно, чтобы у самолета была приемлемая для коммерческой эксплуатации диаграмма „груз – дальность“, чтобы он мог эффективно решать главную задачу — брать много пассажиров и везти их на заданную дальность. Если он при этом потратит больше топлива, нестрашно: для России скоро будет не так уж и важно, сколько самолет расходует горючего, поскольку топливо мы производим сами, а конкурировать на международных линиях нам не придется. Цены на авиатопливо для выполнения социально значимых перевозок — это та вещь, которую можно корректировать, особенно если учесть, что в стоимости керосина бо́льшую часть составляют различные налоги, акцизы. Так что это вообще не проблема».

Рыжаков говорит, что по расходу Ту-204СМ был не хуже западных аналогов. Он привел и такой пример: «Airbus сделал самолет с дальностью 8,3 тысячи километров через 12 лет после появления Ту-204-300, который летает на 9,7 тысячи. Число пассажиров одно и то же. Машину эксплуатировала „Владивосток Авиа“, и это была наилучшая работа российской авиакомпании: средний налет доходил до 550 часов в месяц… После того как мы остановили производство (выпуск самолетов „Ту“ в Ульяновске прекращен — прим. ред.), появилась статья одного английского специалиста, где он четко сказал: не повезло Ту-204СМ, потому что в это время появились похожие Airbus и Boeing, и было сделано все, чтобы очернить машину».

«Если производство Ту-204СМ или Ту-214 можно будет развернуть быстро, в достаточном количестве и без ущерба для строительства других самолетов в Ульяновске и Казани, этот сценарий рассматривать надо»Фото: tupolev.ru

Кто быстрее?

Пантелеев уверен, что оценка предложения Татарстана серьезно упростится, если понимать, что ее главный критерий — время: «Чем быстрее мы сможем насытить парк российских авиакомпаний своими самолетами, тем лучше. Если производство Ту-204СМ или Ту-214 можно будет развернуть быстро, в достаточном количестве и без ущерба для строительства других самолетов в Ульяновске и Казани, такой сценарий рассматривать надо. Но если окажется, что получается быстрее завершить импортозамещение применительно к программе МС-21, то нужно действовать в этом направлении. И такой момент: мы видели, как делается композитное крыло и панели фюзеляжа для МС-21. Очень высокая степень автоматизации. Это означает, что трудоемкость изготовления данного самолета ниже, чем для любого продукта, который будет клепаться по-другому».

По словам Пантелеева, теоретически Sukhoi Superjet New и МС-21, который надо строить в двух вариантах (второй — с увеличенной дальностью), позволят закрыть все потребности. Такой минимализм типов крайне важен. «Упаси бог сейчас принимать решения, которые бы серьезно увеличивали разнотипицу в авиапарке, — говорит эксперт. — Лучше всего сформировать максимально унифицированный парк. Это серьезно снизит эксплуатационные издержки, учитывая то, что в ближайшее время у нас не окажется отдельных бюджетов авиакомпаний, производителей, минпромторга, минтранса, — все будут сидеть на одних деньгах».

Рыжаков полагает, что Казани надо запускать в серию не Ту-204СМ, а свой самолет — доведенный до стандарта СМ Ту-214Фото: tupolev.ru

Как уверяет Рыжаков, Ту-204СМ ничем не уступает МС-21, и это готовы доказать два изготовленных экземпляра — надо только заменить несколько устаревших блоков. В сертификате типа не хватает испытаний на высотность и жару («Доиспытать нам не дали»), но и того, что есть, хватит для полетов в любую точку России. Ту-204СМ спроектирован в цифре. Серию можно запустить и в Казани, и в Ульяновске («Оснастку мы сохранили»). Необходимый на разворачивание производства срок Рыжаков оценивает в 1,5 года. Впрочем, есть вопрос по двигателю ПС-90А2. Его сделали только для двух машин. Как говорит Рыжаков, когда начали прорабатывать программу дальнейшего продвижения Ту-204СМ, «Пермские моторы» запросили средства на доводку двигателя до коммерческого облика, но их не дали. Впрочем, сообщалось, что для Ту-204СМ подходит тот же ПД-14.

Рыжаков полагает, что Казани надо запускать в серию не Ту-204СМ, а свой самолет — доведенный до стандарта СМ Ту-214: «Это будет подольше, но можно привязать к Ту-214 все, что сделано на Ту-204СМ. И постараться обойтись без полетной сертификации — сделать так называемый документ второстепенных изменений».

Наконец, надо отметить, что в предложении Татарстана естественным образом присутствует второе дно. Прежде всего это намек на то, что некогда республика не дала распилить заделы Ту-160 и оказалась права — они понадобились. Может, и с гражданскими машинами то же самое? И, во-вторых, давняя мечта РТ — заполучить для КАЗа серийный гражданский продукт. Это целесообразно хотя бы с той целью, чтобы держать завод в тонусе для штучного изготовления ракетоносцев Ту-160М, Ту-22М3М и перспективного ПАК ДА. Как выразился один из наших собеседников в отрасли: «В Казани серию уже давно не делали, а без нее завод потихоньку хиреет».

Тимур Латыпов