Призрачный путь

Как бывший вице-президент «Газпрома» Александр Рязанов строил «новый шелковый путь» из Китая в Европу, а стал лендлордом

24 марта 2021 года в Суэцком канале сел на мель гигантский контейнеровоз Ever Given. Морской трафик, а с ним и поставки из Китая в Европу — остановились. На ликвидацию аварии ушло шесть дней, но они сделали для проектов сухопутного транзита, в том числе и через Россию, куда больше, чем все лоббисты вместе взятые.

Случись авария в Суэцком канале двумя годами раньше, и жизнь бывшего вице-президента «Газпрома» Александра Рязанова пошла бы по другому сценарию. На его первую в мировой истории частную автотрассу «Меридиан» от Казахстана до Белоруссии нашлись бы деньги, проект назвали бы грандиозным, а он сам стал бы звездой success-story. Но контейнеровоз выбрал не то время — и вместо мегапроекта Рязанов остался с узкой полоской земли в 11 тысяч гектаров под несуществующей дорогой через всю Россию.

2 июня 2021 года в кулуарах Петербургского экономического форума губернатор Орловской области Андрей Клычков обсудил с гендиректором ДСК «Автобан» Алексеем Андреевым строительство западного обхода Орла. Собеседники расстались полностью удовлетворенными друг другом — Клычков получил шанс убрать с улиц города транзитные фуры, а компания Андреева — возможность освоить 10,8 млрд рублей. Неудовлетворенным остался только совладелец «Русской холдинговой компании», член совета директоров РЖД Александр Рязанов, так как изначально обход Орла должен был строить именно он.

Этот отрезок дороги должен был стать частью «нового шелкового пути» — платной автомагистрали «Меридиан» от Белоруссии до Казахстана. Но в марте 2021 года власти Орловской области разорвали контракт с Рязановым, и это стало очередной его потерей — чуть раньше последний участок будущей трассы ушел к конкурентам, а 2,5 млрд рублей инвестиций оказались в буквальном смысле зарытыми в землю.

Тени китайских фур

Идея «Меридиана» родилась в 2013 году, когда Казахстан официально присоединился к китайской стратегии «Один пояс — один путь» с бюджетом более $100 млрд. Обширная сеть коммуникаций «нового шелкового пути» между Китаем и Европой подразумевала в том числе автомобильные дороги через Россию. Узнав об этом, давний компаньон Роман Нестеренко пришел к Рязанову с деловым предложением — перехватить часть трафика Суэцкого канала, построив частную автотрассу от Белоруссии до Казахстана без помощи государства.

Смелость идеи обескураживала — полностью частных дорог такого уровня в мире до сих пор не было. Но у Рязанова на этот счет был свой собственный незакрытый гештальт. Еще в конце 90‑х, будучи директором Сургутского ГПЗ, Рязанов проехал на машине вдоль Восточного побережья США — и был поражен объемами грузов, перевозимых по шоссе. Ничего подобного в России на тот момент не было, но зато было много земли, которая практически ничего не стоила. Рязанов это знал не понаслышке — в 2002 году он купил «для души» 2 га у разорившегося колхоза на родине отца под Саратовом. Тогда пай в 6 га стоил 35 тысяч рублей. И хоть первая земля отошла под фермерское хозяйство, которое, кстати, существует до сих пор, понимание ее стоимости сложилось. И тогда, в 2000‑х, Рязанов предложил Алексею Кудрину сделать то, о чем сегодня говорит президент, — вложить сверхдоходы бюджета в дорожное строительство. Но влиятельный министр финансов предпочел стерилизовать денежную массу в Резервном фонде. Рязанов жалел об этой упущенной возможности много лет и увидел в предложении Нестеренко шанс на реванш.

Магистраль длиной 2023 км было решено провести через Смоленскую, Брянскую, Орловскую, Липецкую, Тамбовскую, Саратовскую, Самарскую и Оренбургскую области. Расчет рентабельности, согласно которому планировалось за 12 лет окупить трассу стоимостью 600 млрд рублей, был простым — если груз в китайском контейнере стоит больше $500 тысяч, рентабельность его автомобильной перевозки в Европу сравняется с морской даже при таксе 70 евроцентов за 1 км, а скорость увеличится вчетверо. Чтобы получить годовую выручку в 40 млрд рублей, необходимо было получить 3,5 % контейнерного потока Суэцкого канала — 600 китайских фур в сутки. Плюс 2 тысячи фур внутреннего трафика и 700 фур из Казахстана. С правильно выстроенным придорожным сервисом 40 млрд годовой выручки на бумаге легко превращались в 60 млрд.

Эксперты считают, что при просчете бизнес-модели Рязанов ошибся одновременно в трех самых главных вопросах — себестоимость, окупаемость и расчет трафика. Заявленные 296 млн рублей за километр четырехполосной дороги высшей категории — это в разы дешевле, чем на других дорожных стройках страны. Сомнения вызывала и окупаемость проекта: даже там, где частники делят издержки с государством, платные дороги убыточны, а поднимать тариф бесконечно нельзя. Но главный вопрос был — где взять те самые расчетные 600 китайских фур.

«На фоне взрывного роста железнодорожного транзита между Европой и Азией расчет на 600 транзитных фур в сутки выглядит смехотворно, — удивляется директор аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов. — Сейчас более 100 поездов в сутки проходит в этом направлении». Отсутствие каких бы то ни было базовых договоренностей с китайцами подтверждает и директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

Но Рязанов и Нестеренко верили в успех. Настолько, что землю под «Меридиан» начали выкупать еще до официального объявления о проекте. К 2019 году «Русская холдинговая компания» скупила более 80 % земель в коридоре длиной 1371 км. «Землю оформляли на десятки юрлиц, потом объединяли», — говорит один из собеседников «Компании». По приблизительным подсчетам, это обошлось «Русской холдинговой компании» в 300 млн рублей.

Между ВЭБом и «Газпромом»

По словам знакомых с проектом участников рынка, оптимизм Рязанова во многом строился на благожелательности чиновников правительства Дмитрия Медведева — многие помнили его еще по «Газпрому». К тому же на этапе подачи заявки инициаторы проекта претендовали только на кредиты и административную поддержку. В дорожном строительстве, где все бьются за государственное финансирование, случай нетипичный — такая отвага вызывала уважение даже у оппонентов.

По части админресурса поначалу все шло прекрасно. В 2016 году комиссия по транспорту под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича признала «Меридиан» частью континентального маршрута Европа — Западный Китай. В 2018‑м, несмотря на возражения главы Минтранса Евгения Дитриха, Медведев включил проект Рязанова в комплексный план развития и модернизации инфраструктуры и поручил правительству помочь с китайскими инвесторами. Еще через год, во время визита Владимира Путина в Китай, возглавивший ВЭБ Игорь Шувалов подписал соглашение с China Development Bank о предоставлении 65 млрд юаней на российские проекты стратегии «Один пояс — один путь». Тогда это было примерно 600 млрд рублей — как раз бюджет «Меридиана». Строительство дороги должны были начать в 2020 году и закончить в 2024‑м.

Окрыленный Рязанов по приглашению Шувалова представил ВЭБу проект и, пока он был на рассмотрении, обратился за финансированием в УК «Лидер». Эта дочка Газпромбанка и «Газфонда» уже имела опыт вложения пенсионных денег в строительство дорог. И большой лоббистский потенциал: глава УК «Лидер» Анатолий Гавриленко-младший — партнер Юрия Шамалова, а пенсионные фонды его отца, Анатолия Гавриленко-старшего из ГК «Алор», по слухам, связывают с Юрием Ковальчуком.

Для Рязанова это был идеальный вариант — как он не раз повторял потом, именно НПФ дают «самые длинные и дешевые деньги в стране». Но неожиданно пенсионная империя некогда близкого ему «Газпрома» взяла паузу. И в это же время у «Меридиана» начались первые трудности.

«Оказалось, они тоже рассчитывали на государственный грант»

Первой ласточкой стали проблемы с «Мираторгом». Совладелец компании Виктор Линник отказался продавать под «Меридиан» свою землю в Брянской области без компенсации сельскохозяйственных потерь. Для Рязанова, который привык покупать государственную землю по цене дешевле 29 тысяч рублей за гектар, это стало неприятным сюрпризом.

Одновременно начал сбоить админресурс. Сначала — отказ в госгарантиях на 35 млрд рублей в год. Потом ушло в отставку правительство Медведева. А когда выяснилось, что «первая в мире полностью частная дорога» все же претендует на государственное софинансирование, это обрушило всю идеологию проекта.

«Я с самого начала относился к „Меридиану“ скептически. Но пока он позиционировался как частный, я, как профессор государственного университета при правительстве РФ, говорил: стройте, ради бога, — рассказывает участник обсуждений в Минтрансе Михаил Блинкин. — Но оказалось, они рассчитывали на государственный грант, который не надо окупать. После этого я уже не мог воспринимать этот проект всерьез».

Параллельно у дороги Рязанова появился очень серьезный конкурент. На «новый шелковый путь» стал претендовать еще один автомобильный мегапроект — дорога М12 «Москва — Казань» от Минтранса и ГК «Автодор». Этот маршрут поддерживал не только Минтранс, но и влиятельное татарстанское лобби, открыто выступавшее против «Меридиана», чей маршрут пролегал в обход Татарстана. Было очевидно, что китайского трафика на две дороги не хватит, но на просьбу Рязанова отложить старт М12 правительство ответило отказом.

Но самой главной проблемой стали деньги. Найти их на свой проект «Русская холдинговая компания» так и не смогла. В конце декабря 2019 года на форуме «Инфраструктурные инициативы бизнеса» Александр Рязанов признался, что стройка откладывается: кредит ВЭБа оказался дороже расчетов, гарантий государство не дает, вкладывать в автомагистраль пенсионные деньги не разрешает Центробанк. Не удалось добиться инвестиций и от китайцев, которые как бы «проявляют большой интерес и готовы строить», но в стратегию «Один пояс — один путь», которая дает участникам льготы, «Меридиан» не включили.

Виктор Ядуха

По материалам: «Компания»