Кому поручено строить российские дороги В России федеральные дороги строят и содержат две организации. Первая - федеральное дорожное агентство «Росавтодор» - по состоянию на конец ноября 2020 года в его ведении находилось 53 855 310 километров федеральной дорожной сети. Вторая - государственная компания «Автодор» - в ее доверительном управлении находится 3610 километров дорог, 1650 из которых эксплуатируется на платной основе. Механизм внебюджетного финансирования отрасли выглядит так: сначала инвестор финансирует строительство, а потом получает прибыль и возмещает расходы от платы за проезд. Деятельность ГК «Автодор» сегодня нацелена именно на строительство по вышеуказанному механизму. При этом подразумевается строительство дорог исключительно высшей технической категории, чтобы, как говорится, было за что платить. Согласно действующему законодательству у платной магистрали всегда должен быть ее бесплатный аналог. Например, между Москвой и Санкт-Петербургом есть платная трасса «М-11» и бесплатная «М-10». По платной ездить комфортней, безопасней и быстрее, по бесплатной - дешевле. Трасса Москва-Казань: реалии и перспективы Один из крупнейших инфраструктурных проектов последнего времени – планируемая к строительству трасса Москва-Казань. С завершением платной трассы ЦКАД (центральной кольцевой автодороги) силы подрядных компаний будут высвобождаться, и их планируется перебросить на новый грандиозный проект - строительство платной магистрали «М-12» Москва – Казань. Завершить его планируется в 2024 году. В перспективе, к 2030 году дорогу планируется продлить уже от Казани до Екатеринбурга. Как отметил председатель правления ГК «Автодор» Владислав Петушенко, на реализацию данного проекта планируется привлечь 247 млрд рублей внебюджетных средств. Для государственного заказчика очень важно найти те механизмы реализации инфраструктурного проекта, которые позволили бы не просто запустить дорогу, но сделать это в оговоренные сроки. А банки рискуют… Главными проблемными моментами крупных проектов транспортной инфраструктуры является их капиталоемкость, длительный срок реализации и многостадийность. Главным плюсом – то, что по завершению строительства инвестору гарантирован стабильный доход на долгосрочный период. Этот плюс несомненно важен для частных инвесторов, он их и привлекает. Например, один из концессионеров, обслуживающий часть трассы «М-11» (Москва-Санкт-Петербург), заключил с ГК «Автодор» соглашение на 27 лет. Понятно, что на эти 27 лет он обеспечен стабильным источником дохода. Правда, и свой участок трассы ему необходимо будет обслуживать и постоянно поддерживать в нормативном состоянии. Банковское сообщество с одной стороны отмечает свою заинтересованность в финансировании подобных проектов. С другой – подчеркивает, что финансирование любого проекта для банка - это прежде всего вопрос распределения рисков, которых в данном случае немало. Какие же риски отмечают банки? Основными из них являются: Риск увеличения стоимости от первоначально запланированной. Пример этому хорошо виден в ходе строительства ЦКАД, когда по различным причинам смету не единожды приходилось увеличивать. Риск нехватки трафика. Т.е. когда по дороге будет проезжать слишком малое количество транспорта, и срок окупаемости заметно растянется. Тут стоит добавить еще и затраты на обслуживание дороги, которые тоже лягут на концессионера. Риск срыва сроков сдачи в эксплуатацию. Пример этому тоже хорошо виден на примере ЦКАД. Риск ошибки при проектировании. Такие трассы, как М-12, обычно сложно проектировать, поскольку нужно учесть большую дорожную сеть, которая будет соединяться с основной магистралью, заложить выходы на трассу со множества второстепенных дорог. Риск невыполнения каких-либо обязательств какими-либо участниками проекта. Риск наступления дефолта или прочих непредвиденных обстоятельств (например, кто же мог предвидеть ситуация с короновирусом). В этом случае банку остается уповать только на репутацию заемщика и верить, что тот, в случае форс-мажора, сможет вернуть, как минимум, основное «тело» долга. Когда частные инвесторы и банки видят, что уровень этих рисков слишком высок, они отказываются от поддержки проекта. При этом цели «отказаться» у банков нет - они-то как раз в таких проектах заинтересованы. Как отметил один из присутствующих на недавнем круглом столе банкиров, «…финансирование транспортной инфраструктуры для любого банка расценивается как осознанная, серьезная точка роста». Инвестором может быть и негосударственный пенсионный фонд Для уровня оценки вышеприведенных рисков в некоторых банках существует отдельная группа штатных сотрудников со строительным образованием. Они досконально разбирают каждый из поступивших проектов и проводят собственных анализ его рентабельности и целесообразности. Существуют и финансовые организации, которые имеют достаточные объёмы средств для вхождения в данные проекты. Такими инвесторами, например, являются негосударственные пенсионные фонды. При этом они также заинтересованы во вложениях, приносящих регулярный и долгосрочный доход. Такие инвесторы иногда входят в проекты совместно с банками, имеющими штат строительных инженеров. Банки поддерживают проект на инвестиционной стадии, по завершению которой НПФ расплачивается с банком и забирает проект себе. Некоторые эксперты отмечают, что в сегодняшних реалиях долгосрочные государственные контракты зачастую являются тихой гаванью для инвесторов, которые готовы в них вкладываться. Они ищут альтернативу прямым банковским вкладам, т.к. процентные ставки по ним падают. Резюмируем, инвесторам такие проекты интересны. Но главным для них является минимизация рисков. Чем меньше их будет, тем охотнее они войдут в инфраструктурные проекты. Поэтому для плодотворной совместной работы с банками таким компаниям, как ГК «Автодор» прежде всего необходимо соблюдать баланс интересов государства и концессионеров. Нужно предлагать инвесторам приемлемые условия, стараться справедливо распределять возможные риски с учетов всех стадий строительства. Кстати, за 11 лет своего существования госкомпания «Автодор» из различных источников привлекла в дорожную отрасль около 340 млр. внебюджетных инвестиций. Сейчас у ГК «Автодор» в работе 18 проектов, общий объём которых составляет почти 1 трлн рублей. Для правильного распределения рисков проводится расчет транспортных потоков и востребованности дорог. По этим результатам определяется дальнейшая успешность проекта и будущая стоимость проезда по дороге. Сегодня, оценивая уже реализованные проекты, можно сказать, что данная система позволяет с точностью до 95% формировать финансовые модели и проектные решения. Как можно ускорить процесс строительства Рассмотрим механизм инвестирования на конкретном примере. Как выше было сказано, сегодня главным инфраструктурным проектом, реализуемым по принципу ГЧП, являет строительство скоростной автомагистрали «М-12». При первичном ознакомлении с проектом сразу бросается в глаза слишком короткий срок его реализации. Всего 5 лет: с 2020 по 2024 год. При этом само строительство планируется провести всего за 4 года. Для сравнения, 700-километровую трассу «М-11» начали строить в 2010 году, а закончили только в ноябре 2019, первые же разговоры о необходимости ее реализации датированы еще 2006 годом. Протяженность «М-12» составляет почти 800 километров, при этом сроки ее строительства вдвое меньше, чем у «М-11». У инвесторов возникли резонные сомнения и логичный вопрос: успеем ли? В рамках «Транспортной недели - 2020», первый заместитель председателя правления, руководитель дирекции (филиала) «М-12» ГК «Автодор» Марс Газизуллин заверил: успеем. По его словам, задача построить дорогу в установленные сроки, действительно, непростая, но если работать также интенсивно, как на строительстве ЦКАД, эта задача выполнима. На трассе будет три внеклассных моста, около 800 пересечений, 37 магистральных трубопроводов, множество высоковольтных линий и различных искусственных сооружений. Чтобы минимизировать риски, компания провела целый комплекс подготовительных мероприятий. Во-первых, конкурс проводился «под ключ»: одновременно на строительство и проектирование. Проектировщики и строители буду работать совместно, проектировать под себя. Также не придется тратить время но новые торги после готовности ПСД. Это должно сократить сроки строительства как минимум на 8-9 месяцев. Следующий шаг, так как трасса проходит по 5 субъектам РФ, в каждом из них созданы региональные штабы по взаимодействию с местными органами власти. Задача этих штабов безболезненно и в кратчайшие сроки решать все возникающие вопросы на местном уровне. Например, вопросы карьеров, оформления земель и многое другое. В добавление к вышеупомянутому, создана межправительственная комиссии для корректировки законодательной базы. Итогом ее работы стало, например, вышедшее 07.11.2020 постановление о расширении перечня работ, которые подрядчики могут выполнять еще до получения разрешения на строительство, что тоже должно ускорить процесс. Так, путем консолидации всех участников проекта, а также органов федеральной и местной власти, можно уложиться в обозначенные сроки. - До 2024 года программа работ сформирована и деньги расписаны, - подытожил Владислав Петушенко. - А вот для дальнейшей работы необходимо привлекать частных инвесторов. Проще говоря, до 2024 года деньги есть. Дальше, если не будет внебюджетного финансирования, у ГК «Автодор» попросту не останется средств на продолжение деятельности. По словам руководителя компании, их еще может хватить на проработку трассы от Казани до Екатеринбурга, а на строительство уже точно не хватит. То есть, заказчик прямо заявил, что без частных инвесторов ему не обойтись. И задача государственного регулятора здесь – выработать взаимовыгодные условия сотрудничества с частными инвесторами. Минимизировать риски, создавать такие условия, при которых они не будут бояться инвестировать миллиардные суммы в развитие российской транспортной инфраструктуры. Станислав ДОНИН
