Инженер из «бывших» создавал Дорогу жизни
В плеяде выдающихся отечественных железнодорожников – инженеров и управленцев – Александр Васильевич Ливеровский (1867– 1951) занимает особое место.
Он не принадлежал к знатному роду. Трудолюбие было семейной чертой и основой благосостояния Ливеровских. Отец нашего героя был талантливым агрономом и охотоведом, немало сделавшим для лесного хозяйства Олонецкой губернии. Александр Ливеровский в юности несколько лет искал себя, служил в артиллерии и некоторое время хотел выбрать судьбу офицера. Но строительство Великого Сибирского пути перевесило всё: чтобы участвовать в этом масштабном предприятии, он поступил в Институт путей сообщения. Там он без промедлений приступил к практике. За съёмку Лозово-Севастопольской железной дороги получил специальную премию института. На строительстве Уфа-Златоустовской железной дороги познакомился со знаменитым писателем и инженером Николаем Гариным-Михайловским. Такие яркие люди работали в то время на стальных магистралях!
Настоящее «трудовое крещение» Александр получил на строительстве Транссибирской магистрали. Это был действительно величайший проект XIX века, и причастность к нему много значила в судьбе будущего министра. В его ведении оказался сравнительно небольшой участок Кругобайкальской дороги – «всего лишь» 16 километров. Но сколько инженерного ума и рабочей сноровки, сколько перенапряжения сил потребовал этот отрезок трассы… Ведь ему пришлось «пробить» несколько тоннелей и соорудить в прибрежных скалах 4 противообвальные галереи.
На строительстве он показал себя человеком предприимчивым, мыслящим нестандартно.
К своему участку относился по-хозяйски. Даже построил небольшую электростанцию, которая давала свет, тепло, а в конечном итоге помогала строителям трудиться в две смены. Ему первому пришло в голову завести на Байкале специальную флотилию для подвоза необходимых стройматериалов. Самый дешёвый и верный способ обеспечить стройку всем необходимым! Идея Ливеровского, кстати, пригодилась и его соседям, строившим другие участки пути. В итоге движение по Кругобайкальской дороге открылось досрочно – и это очень помогло для переброски войск на фронт Русско-японской войны.
Казалось бы, перед молодым человеком открывались заманчивые перспективы «царской службы». Но Ливеровский, как и большинство студентов его поколения, с юности симпатизировал республиканцам. И даже помогал революционерам, причём весьма известным. В 1905 году предоставил кров Феликсу Дзержинскому, скрывавшемуся от полиции. Конечно, в то время никто из них и представить не мог, что очень скоро худощавый революционер возглавит ведомство путей сообщения и Ливеровский будет работать под его руководством.
В 1912–1915 годах Ливеровский руководил строительством Восточно-Амурской стальной магистрали, пожалуй, самой трудной части Транссибирской железной дороги. Там под его руководством был построен самый большой мост Евразии – через Амур. Мост получил имя цесаревича Алексея. Правда, ненадолго. Чаще его называли и называют «Амурское чудо». В министерстве Ливеровский к тому времени заслужил репутацию крепкого профессионала и либерала по убеждениям.
Жизнь инженера-путейца – постоянные путешествия. Но Ливеровскому удалось и семьёй обзавестись, и собрать уникальную библиотеку. Он был, что называется, человеком читающим…
Строительство одного из тоннелей Кругобайкальской железной дороги (1904–1905 гг.)
После Февральской революции он возглавил Министерство путей сообщения. В советское время он вспоминал об этом с иронией: «Во время министерской чехарды назначили меня временно управляющим министерством. Затем вспыхнул контрреволюционный мятеж Корнилова, пришлось мне руководить разборкой путей стрелок на станциях Дно и Новосокольники, чтобы задержать передвижение корниловцев. 25 августа 1917 года Керенский на мою голову утвердил меня министром. Я был арестован, но недолго просидел в Петропавловской крепости. Разобрались, что к чему, и отпустили».
После освобождения Ливеровский незамедлительно вернулся к профессии, но, опасаясь нового ареста, предпочёл уехать подальше от бурлящих столиц и стал инспектором Кавказского округа путей сообщения. Но вскоре его вызвал в Москву Дзержинский. Они поговорили по душам – и оказалось, что инженер «из бывших» необходим новой власти. Так Александр Васильевич стал главным экспертом наркомата путей сообщения.
Многое в отрасли в те годы держалось на опыте Ливеровского. Он много преподавал, создал курс «Постройка железных дорог», написал несколько учебных книг по этой дисциплине. Десятки крупнейших советских строителей-железнодорожников с гордостью называли себя учениками Ливеровского.
Он жил в Ленинграде, часто выезжал в командировки. Никто не напоминал ему работу во Временном правительстве. Ливеровского даже посылали в Европу. На научные конференции, на переговоры – для заключения контрактов. Доверяли! Конечно, в Париже и Берлине ему доводилось общаться и с русскими эмигрантами. Не раз ему предлагали покинуть Советский Союз, манили крупными контрактами. Старый инженер только покачивал головой: «Из России я не уеду. Никогда».
У нас не зря говорят: «От тюрьмы да сумы не зарекайся». В 1933-м его дважды арестовывали, но следствию не удалось «привязать» Ливеровского к «делу эсеров». Уже в мае 1934 года он снова возглавлял работы по ремонту той самой Кругобайкальской дороги, со строительства которой когда-то начинал.
Так в начале ХХ века возводился Алексеевский мост через Амур под Хабаровском
Война застала его в городе на Неве. Старому инженеру пришлось пережить самые чёрные дни и ночи блокады. Он работал в Оборонной комиссии по технической помощи фронту Института инженеров железнодорожного транспорта. В дни боёв и на Ораниенбаумском плацдарме он осматривал разбитые пути, руководил их ремонтом. А когда настало время проектировать Дорогу жизни через Ладогу, Ливеровский, несмотря на дистрофию, стал главным консультантом этого проекта. Его предложения по оптической маскировке пути, по строительству противотанковых заграждений были бесценны. Не раз он выезжал на Ладогу, проверяя работу солдат, возводивших насыпи и пути… Только летом 1942 года старика эвакуировали в Москву – на лечение. Но сразу после прорыва блокады он вернулся в Ленинград, вернулся к своим студентам. В годы войны бывший министр Временного правительства был награждён медалью «За оборону Ленинграда» (1942), орденами Трудового Красного Знамени и Красной Звезды… А к 80-летию его удостоили высшей государственной награды – ордена Ленина. Но это была не «юбилейная» награда. Без оглядки на болезни он продолжал воспитывать строит елей железных дорог, вёл свой коронный курс. Он прожил ещё 5 лет. И ушёл из жизни в ранге патриарха советских строителей-путейцев. Удивительная судьба, единственная в своём роде!