Военный экзамен советских путейцев. Повесть о невероятной человеческой стойкости!
Говоря о времени и месте первого поражения вермахта после его вторжения в СССР, указывают обычно на контрнаступление Резервного фронта Г.К. Жукова в ходе Смоленского сражения в августе-сентябре 1941 года ещё до победы под Москвой в декабре 1941-го. Ещё раньше была успешная контратака Красной армии под Перемышлем 22 июня 1941 года.
Однако важен масштаб немецкого поражения. И тут оказывается, что одним из самых крупных провалов плана «Барбаросса», практически его крахом, стала успешная эвакуация советской промышленности летом-осенью 1941 года.
План Гитлера включал в качестве необходимого компонента захват или уничтожение промышленных предприятий в доуральской части СССР. Однако эти предприятия, вывезенные вглубь страны, заработали уже на рубеже 1941-42 годов. Новые объёмы производства советских танков, снарядов, самолётов, артиллерии, стрелкового оружия совершенно не были учтены планом «Барбаросса», стали полным его опровержением. Беспрецедентная эвакуация на восток почти трети страны, да ещё в условиях полного вражеского господства в воздухе не предполагалась никакими мобилизационными планами!
С начала войны противник наносил концентрированные удары по железнодорожным объектам, станциям, мостам, перегонам, отдельным поездам. До конца 1941 года на них в среднем совершалось 33 налёта в сутки, было сброшено свыше 46.000 авиабомб, уничтожено или захвачено 41% железнодорожной сети. В сферу досягаемости попали и удалённые тыловые линии; были выведены из строя 26 из 54 железных дорог, частично повреждены 8 магистралей.
Для руководства ликвидацией разрушений в начале войны было создано Военно-восстановительное управление Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), а также восстановительные отряды, головные ремонтные поезда, поезда по ремонту водоснабжения и связи. Успешный вывоз населения, материальных ценностей, тысяч заводов стал первым крупным ударом по плану «Барбаросса», сравнимым с битвами под Москвой, Сталинградом, на Курской дуге.
Председатель Совета Народных Комиссаров В.М. Молотов говорил: «Из подвигов советского народа особо выделяется беспримерный подвиг в мировой истории. Эвакуация! Ведь на сотни и тысячи километров, да в каких ужасных условиях, удалось быстро переместить в тыл фактически целую промышленную страну, миллионные массы людей… разместить и в самые короткие сроки пустить в действие… Где это еще могло быть возможным? Только у нас и благодаря советским железнодорожникам!»
Вышедший 22 июня приказ по НКПС перестраивал режим работы транспорта на военный график. Он предусматривал быстрое, приоритетное продвижение воинских эшелонов и грузов, связанных с мобилизационными перевозками. Приказ объединял в одно целое мобилизационные планы всех прочих наркоматов.
Фото: «Южный Урал в годы Великой Отечественной войны»
31.850 промышленных предприятий было расположено на уходившей под оккупацию территории. 29 июня 1941 г. была принята директива, призывавшая население «угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, ни килограмма хлеба, ни литра горючего». Совет по эвакуации (создан 24 июня 1941 г., председатель – нарком Л.М. Каганович) направил уполномоченных на крупные станции. В НКПС эвакуацией управляли Грузовое управление и Управление движения. Оперативная группа из 25 человек контролировала подачу вагонов, продвижение и выгрузку. Наркоматы представляли в Совет по эвакуации заявки по предприятиям, подлежавшим перебазированию. Чтобы они на новом месте (часто – в открытом поле!) могли быстро начать работу, было принято правило комплексного формирования эшелонов.
Английский журналист Александр Верт писал: «Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года, – это, прежде всего, повесть о невероятной человеческой стойкости!»
Начальники дорог ежесуточно, до 22 часов сообщали в НКПС о следовании людских эшелонов по состоянию на 18 часов. На железнодорожных узлах были организованы эвакопункты, принимавшие и отправлявшие эшелоны, налажено питание, медицинское обслуживание. Будущий председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин вспоминал: «Цепь эвакопунктов протянулась на тысячи километров от прифронтовых железнодорожных станций юга и запада страны до Восточной Сибири, Казахстана, Средней Азии».
Одновременно с восстановлением разрушенных линий были приняты меры для увеличения пропускной способности основных линий эвакуации в восточной части страны. Строительство и реконструкция новых узлов и разъездов на дорогах Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии приходилось вести в условиях их непрерывной работы. С переводом основных промышленных мощностей на Южный Урал там развернулось строительство новых линий; так, для обеспечения кратчайшего пути с Урала и Сибири на Кавказ и обратно с перевалкой через Каспийское море была выстроена новая линия Гурьев – Кандагач.
3 января 1942 г. для развития контрнаступления под Москвой Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление «О восстановлении железных дорог». Весь личный состав спецформирований НКПС был переведён на положение состоящих в рядах Красной армии. Возобновились восстановительные работы только к осени 1942 г., когда произошёл перелом в сражении под Сталинградом. Всего в 1942 г. было восстановлено 4012 км главного пути и 607 км вторых путей.
В феврале 1942 года в составе ГКО был образован транспортный комитет, на который возлагались задачи по общему планированию и координации работы всех видов транспорта, а ЦУП ВОСО (Центральное управление военных сообщений) выполняло функции штаба транспортного комитета. Железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом. На долю железнодорожного транспорта приходилось во время войны до 83,8% всех перевозок, в том числе 70,5% воинских.
Только в первые 40 дней войны на фронт было отправлено 2,5 млн. человек, а всего до начала контрнаступления под Москвой – 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений. Общий объём воинских перевозок составил за 6 месяцев 1941 года примерно 2,5 млн. вагонов: воинские части, боеприпасы, горючее, продовольствие…
Эшелоны двигались со средней скоростью 800-1000 км/сутки. Московский железнодорожный узел, объединявший около 80 станций, десятки паровозных и вагонных депо, дистанций пути и других подразделений, функционировал с огромным напряжением.
Такие сверхперегрузки столкнули на узлах и станциях два мощных встречных потока, потребовав от работников транспорта особой организованности и находчивости для их развязки. На железных дорогах стало практиковаться одностороннее движение, пакетный график движения, сдваивание составов, метод «живой блокировки» на перегонах, пропуск поездов с ходу через загруженные станции или в обход их. Если до войны паровозная бригада обычно водила эшелоны на определённом участке (плече), то в военное время она сопровождала поезд до места назначения. Машинисты водили эшелоны за тысячи километров, месяцами находясь в дороге…
Решающая роль транспорта и особенно Московского железнодорожного узла решающим образом отличает ситуацию Великой Отечественной войны от Отечественной войны 1812 года: в 1941-м потеря Москвы разрезала бы страну надвое. Немецкий генерал Гудериан («быстроходный Хайнц») писал: «Пока в руках русских оставался важный железнодорожный узел Москва, они могли подтягивать резервы из отдаленных частей своего огромного государства, перебрасывать их к важнейшим участкам боев, создавая, таким образом, неожиданный перелом в сражении»…