Вертолеты России: воздушная тревога все громче

20 декабря ушедшего года в Москве состоялись внешне рутинные собрания акционеров АО «Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля» и АО «Камов». На самом деле, как опасаются многие знатоки авиации, в тот день были сделаны последние и решительные шаги к разрушению некогда одной из самых сильных в мире вертолетостроительной отрасли страны. Что происходит на самом деле?

Два наших известнейших КБ прекращают свое самостоятельное существование и объединяются в единую структуру — Национальный центр вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова холдинга «Вертолеты России». Как водится, делается это под флагом пресловутой «оптимизации», которая в пару последних десятилетий уже привела к безвозвратному крушению многих флагманов отечественной промышленности.

Слабые голоса протеста целого ряда авторитетных экспертов, что объединение, затеянное «Вертолётами России», наверняка похоронит на корню творческую конкуренцию уникальных конструкторских школ, тонет в потоке успокоительных обещаний инициаторов проекта. Те оправдываются: мол, разделение самих школ останется, «потому что они самобытны и кардинальным образом отличаются».

«Это решение отвечает реалиям времени, когда предприятия становятся более компактными и эффективными», — гордо пообещал глава «Вертолетов России» Андрей Богинский. В призывы к спокойствию этого деятеля не слишком верится. Особенно, если заглянуть в его послужной список.

Из него следует, что Андрей Богинский еще недавно был бесконечно далек от проблем авиации вообще и от вертолетостроения — в частности. 45-летний выпускник факультета международной экономики Дипломатической академии кандидатскую диссертацию защитил по теме «Субсахарская Африка: валютная политика и механизмы внешнего финансирования развития». Потом работал экономистом в нескольких коммерческих банках.

Правда, потом пару лет трудился поближе к авиации — во ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ). Но тоже по прежней специализации — заместителем генерального директора именно по экономике и финансам.

Откуда у этого баловня судьбы аппаратная мощь для затеянных «Вертолетами России» структурных преобразований крайне принципиального характера? Все просто. В свое время Андрей Иванович успел послужить и в правительстве России под непосредственным руководством нынешнего министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова. Дальнейшие выводы сами собой приходят в голову.

Сегодня Богинский старается всячески успокоить взволнованную общественность и авиационных специалистов. Однако за словами руководителя недавно свалившейся на Россию буквально с неба чиновничьей структуры прячется не только уже начатое уплотнение производственных площадей, но и «избавление» от ценнейших кадров, создававших то, чем по праву гордится страна. Это мы уже наблюдали при опустошительном «эффективном» реформировании отечественного самолетостроения, которое проведено ранее.

По сведениям «Свободной прессы» в действительности речь идёт о ликвидации фирмы «Камов» посредством её включения в состав МВЗ им. М. Л. Миля.

Стоит напомнить, что идея объединения двух вертолетных КБ «с целью сокращения сроков и стоимости разработки вертолётной техники» витает в воздухе давно — с 2002 года. Оба бюро уже десятый год входят в холдинг АО «Вертолёты России», дочернюю компанию госкорпорации «Ростех».

В то, что у каждой из фирм свой оригинальный почерк, как-то в расчет не бралось. У КБ «Камов» на выходе традиционно — вертолёты с соосной схемой винтов. Самые нашумевшие разработки последнего времени — легендарные Ка-50 «Чёрная акула» и Ка-52 «Аллигатор».

У Московского вертолётного завода имени М. Л. Миля (КБ Миля входит в состав предприятия) специализация — машины «классической» схемы с несущим и рулевым винтами. Таким образом создана другая серия знаменитых вертолётов. В том числе — самый массовый в мире военно-транспортный Ми-8, ударный Ми-28Н «Ночной охотник», Ми-34.

Что едва ли не самое трагичное в начавшихся преобразования в отрасли: на этапе замысла наш печально знаменитый «эффективный менеджмент» под предводительством Богинского не сделал даже попытки хоть как-то учесть мнение работников самих КБ. Кадровые работники обоих организаций убеждены, что имеют дело не с намерением кардинально улучшить положение на производстве, а с обычным переделом собственности.

Таким образом, обладатели толстых кошельков, скорее всего, теперь добрались и до вертолётов. А кого при этом интересует мнение рядовых работников?

Особо строптивым из них сегодня в лучшем случае предлагают понижение в должностях. В худшем — уволиться и попробовать проявить себя в других отраслях. Но ведь для многих инженеров обоих ОКБ лишение работы смерти подобно. Всем надо кормить семьи, у многих кредиты.

А прислушаться к людям, отдавшим большую часть жизни родному предприятию, все же стоит. Вот мнение Андрея Бычкова, без малого полстолетия работавшего в МВЗ на различных руководящих конструкторских должностях, в том числе — начальником ОКБ и заместителем главного конструктора. Кстати, себя Андрей Иванович называет «сбежавшим на пенсию два года назад именно от эффективных менеджеров».

— Начну с того, что одно содержание аппарата холдинга «Вертолеты России» за 13 лет его существования укладывается в цифру примерно 12 миллиардов рублей. А на создание легкого вертолета Ми-54, включенного в программу развития авиации до 2025 года, разработкой проекта которого я руководил, необходимо было всего шесть миллиардов.

Как известно, из-за недостатка средств проект был закрыт. А планировался вертолет как грузовой, пассажирский, VIP-корпоративный, медико-спасательный и патрульный.

В нашем случае, к сожалению, никаких предпринимателей в аппарате управления самих «Вертолетов России» днем с огнем не сыщешь. В противном случае они бы начали с самих себя. Радикальное сокращения их штата в несколько сот человек было бы гораздо эффективнее.

Между тем, штат непонятной управляющей структуры АО «Вертолёты России» составляет более 500 человек. Для сравнения: в советские годы штат 6-го Главного управления МАП, который курировал фирмы Ильюшина, Туполева, Антонова, Миля с Камовым с их серийными заводами, состоял всего из 62 человек. При том, что эти фирмы выпускали сотни серийных летающих аппаратов в год и регулярно радовали публику новыми разработками мирового уровня.

Но это, так сказать, — информация к размышлению. Что касается решения об объединении «Камова» и «Миля», то считаю, что в слияниях, поглощениях, реструктуризациях нормальных бизнесов ничего необычного нет, если их осуществляют адекватные предприниматели. И в нашем случае ничего оригинального, с точки зрения стороннего наблюдателя, не происходит. Только надо было бы поправить формулировку. Произошло не объединение, а поглощение.

Напомню, что советский вертолетный парк состоял на 95% из вертолетов марки «Ми». Финансовое положение последних лет фирмы «Камова» было удручающим. И никаких перспектив улучшения не наблюдалось. Несмотря на факт перехода в последнем их проекте, начатом еще в советское время, с соосной схемы на одновинтовую. Но это не вина специалистов предприятия, а беда последних кризисных лет, непродуманных решений предыдущих «реформаторов» отрасли.

Понятно, что любое объединение (поглощение) сокращает издержки на накладные расходы за счет уменьшения аппарата управления. Но вся многократно обещанная широкой публике реструктуризация, оптимизация, консолидация нашей отрасли обернулись на практике, в первую очередь, «обнулением» реальных полномочий Главных и Генеральных конструкторов. Таким образом, создателей исключили из контура принятия основных решений по развитию отрасли.

Во всех новых, «вымученных» структурах создателей не наблюдается вообще. Только этого факта вполне достаточно, чтобы угробить отрасль. Что мы и наблюдаем в настоящее время.

Из досье «СП»

ОКБ под руководством авиаконструктора Михаила Миля было создано 12 декабря 1947 года. Предприятием выпущено 12 основных типов вертолетов: Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10К, Ми-2, Ми-8, B-12, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ми-28Н «Ночной охотник», Ми-38 и их многочисленные модификации.

Вертолеты марки «Ми» составляют 95% всего отечественного авиапарка и эксплуатируются более чем в 80 странах мира. Общее число построенных машин превышает 30 тысяч. По суммарному тоннажу и грузоподъемности воздушный флот милевских вертолетов соизмерим со всем зарубежным винтокрылым парком.

АО «Камов» основано 7 октября 1948 года. Первым руководителем и главным конструктором был Николай Камов. Под его руководством впервые в мировой практике созданы и доведены до практической эксплуатации вертолеты соосной схемы, имеющие неоспоримые преимущества перед машинами других схем.

В 1956 году был выпущен первый в мире серийный вертолет Ка-15, принятый на вооружение авиации ВМФ. Затем Ка-25 — первый в стране специально спроектированный боевой вертолет, предназначенный для уничтожения атомных подводных лодок. Было построено около 20 вариантов. Он служил на флоте более 30 лет.

Морская тематика фирмы представлена корабельными Ка-25, Ка-27, Ка-28, Ка-29. Вертолет Ка-31 с радиолокационной системой раннего обнаружения воздушных и надводных целей на дальних рубежах унифицирован для решения задач Сухопутных войск и ВМФ.

Камовцы создали первый в мире одноместный боевой вертолет с высокоавтоматизированным интегральным комплексом бортового оборудования и вооружения Ка-50 «Черная акула», на базе которого построены боевые многофункциональные вертолеты Ка-52 «Аллигатор» и корабельный Ка-52К «Катран».

Анатолий Журин