В ближайшие два года Татарстан рассчитывает выйти на производство 20 самолетов Ту-214 в год на Казанском авиационном заводе. Об этом рассказал руководитель (Раис) республики Рустам Минниханов.
Поверить в это обещание не очень легко. Дело в том, что Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации, утвержденная распоряжением правительства от 25 июня 2022 г., предусматривала производство пяти таких самолетов в год, уже начиная с 2023-го.
А через год после принятия программы — 22 июня 2023 года, председатель правительства Михаил Мишустин посетил знаменитый завод ПАО «Туполев» в Казани и провёл там выездное заседание кабмина.
Основным докладчиком тогда выступил директор «Туполева» Вадим Королёв, который порадовал правительство информацией, что завод выпустит не пять самолётов, а сразу — 10 в 2023-м, и ещё 10 лайнеров в 2024-м, при этом развивая мощности с прицелом на производство 20 самолётов в год.
Но в итоге пока не построен ни один самолёт из обещанных директором десятков.
А в апреле текущего года заместитель директора по научной работе Сибирского НИИ авиации имени Чаплыгина Дмитрий Смирнов один за всю отрасль был вынужден сообщить: постройка всех гражданских лайнеров, начиная от SSJ New и заканчивая Ту-214, «сдвигается вправо» из-за отсутствия отечественных двигателей к ним.
Эту информацию инженера-промышленника был вынужден подтвердить перед Владимиром Путиным заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров в сентябре на Восточном экономическом форуме, добавив, что двигателей нет не только для дальнемагистральных (Ту-214) и среднемагистральных (SSJ New, МС-21) лайнеров, но и для местных «Байкалов».
И вот Раис Татарстана даёт обещание — производить 20 бортов в год:
— В ближайшее время, я уверен, в течение двух лет, мы должны выйти на производство 20 самолетов в год. Идет огромная модернизация Казанского авиационного завода, самое главное сейчас — цех мехобработки, — сказал Рустам Минниханов.
Исполнится ли обещание политика, или утонет среди всех прочих несбывшихся надежд? Об этом «Свободной Прессе» рассказал главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов:
— Я думаю, что слова руководителя республики (который к тому же является председателем совета директоров или попечительского совета ряда крупных компаний) весят значительно больше, чем обещания заводского администратора, данные около двух лет назад.
«СП»: Дмитрий Александрович, но с сентября, когда замминистра Бочаров на ВЭФ был полон пессимизма, прошло не так уж много времени. Что могло принципиально измениться за три месяца и ещё две декады?
— Даже если за два года на «Туполеве» ничего заметного не было сделано — это не значит, что там ничего не делалось. Тем более, что существует ещё такая штука, как секретность.
Я по примеру МАИ вижу, насколько быстрыми могут оказаться перемены, когда несколько лет ничего особенного не происходило, были только лозунги по развитию нашей инфраструктуры, и вдруг — рывок, всплеск буквально за один-два месяца.
По нашей (МАИ, — «СП») аэродромной инфраструктуре в последние месяцы всё «зажужжало»: и вышка поставлена, и диспетчерская служба, и службы сопровождения — из ничего всё вдруг появилось.
Корпус, в котором находятся лаборатории прочности — не прошло и месяца, как сейчас уже фактически новое современнейшее здание стоит со всей реконструкцией под новые лаборатории.
Это не чтобы похвалиться я говорю, а — как показатель того, как быстро могут пойти процессы. И на заводе в Казани, скорее всего, так и есть. Даже люди, которые работают в цехах этого завода могут не знать, что там начнёт становиться очевидным уже через несколько дней.
Вот Минниханов сказал про новый цех. Наверное, он это сказал не о котловане, а уже о доставке и наладке оборудования.
«СП»: Со сборкой планера у России уже сто лет (как начали строить авиазаводы) нет проблем. Вопрос в двигателях: кто и где их будет делать?
— Есть заводы, которые серийно делают двигатели для военной авиации. Их достаточно много. Вроде на какое-то время сокращался выпуск военных самолетов, делали какие-то новинки на перспективу в единичных экземплярах, а когда понадобилось — они пошли в большом количестве.
То же и с гражданским двигателями. Нам известно, что уже есть двигатели ПД-8 и ПД-14, ориентированные на SSJ и МС-21, марка двигателя для Ту-214 пока не называлась. Слава Богу, что у нас уже появились двигатели для гражданской авиации, которые ни в чём не уступают лучшим буржуйским вариантам, а по ресурсу и другим показателям могут и превосходить буржуйские варианты.
«СП»: Но эти двигатели пока производятся в единичных экземплярах лучшими мастерами ручной работы. А проблема всегда была в том, чтобы запустить их в серию без потери качества.
— Да, это проблема. Но есть фундамент, которым являются налаженное производство планеров и наличие моторов. На этом фундаменте уже можно строить.
Но переход от ручной сборки образцов к серийному производству двигателей — действительно очень сложный процесс. Здесь главным становится человеческий фактор, а не оснащение. Оснащения поставят столько, сколько изделий запланируют делать.
Требуется собрать образованных и ответственных «болтокрутов», которые по уровню не должны заметно отставать от тех мастеров высшего пилотажа, которые делают штучные изделия.
Надеюсь, что таких работников уже готовят. От личных качеств этих людей будет зависеть, каким двигатель выйдет с конвейера.
