ТАК ЕЗДИТЬ НЕЛЬЗЯ! И потребителям советских мотоколясок, и инженерам уже в начале 1970‑х было совершенно очевидно: так жить больше нельзя! Конструкция серпуховских «недоавтомобилей», восходящая к середине 1950‑х окончательно изжила себя. Слабосильные крайне недолговечные мотоциклетные моторы, коробки передач с последовательным переключением и убогий интерьер мотоколясок окончательно «достали» инвалидов, вынужденных мучиться, но ездить на продукции технически слабого и плохо оборудованного Серпуховского […]
ТАК ЕЗДИТЬ НЕЛЬЗЯ!
И потребителям советских мотоколясок, и инженерам уже в начале 1970‑х было совершенно очевидно: так жить больше нельзя! Конструкция серпуховских «недоавтомобилей», восходящая к середине 1950‑х окончательно изжила себя. Слабосильные крайне недолговечные мотоциклетные моторы, коробки передач с последовательным переключением и убогий интерьер мотоколясок окончательно «достали» инвалидов, вынужденных мучиться, но ездить на продукции технически слабого и плохо оборудованного Серпуховского Мотоциклетного Завода. В какой кузов все это ни одень! Да и кузов модели С-3Д в 1970‑м, когда стартовала эта версия, тогда еще хоть как-то отвечающий минимальным требованиям потребителей, через пять лет выглядел уже «динозавриком», обреченным на вымирание.
Прекратив, наконец, в 1976‑м попытки модернизации «немодернизуемого» — мотоколяски С-3Д, в Серпухове всерьез задумались о создании совсем нового микролитражного и супер компактного, но полноценного микроавтомобиля с ручным управлением. К работе, как водилось в те годы, подключили главный отраслевой институт — НАМИ.
Ведущим конструктором проекта НАМИ-0204 стал Владимир Миронов — горячий сторонник переднего привода и автор нескольких нестандартных инженерных решений. В частности, кстати, новой продвинутой передней подвески РАФ-22038, которая, правда, так и не стала серийной.
Переднеприводный микроавтомобиль задумывали с двигателем воздушного охлаждения и трансмиссией с клиноременным ремнем. Была даже идея применения роторно-поршневого мотора мощностью 26 л. с., разработанного в Серпуховском ВНИИмотопрома. Фантазии, конечно! Но ведь подходящего для микроавтомобиля современного двигателя в СССР просто не было.
Однако нечто подходящее было поблизости — в одной из стран СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). Эта организация объединяла социалистические страны в некое подобие европейского общего рынка.
MAЛУХ ДЛЯ «БОЛЬШОГО БРАТА»
Проект НАМИ-0204 в металле не реализовали. Зато стали внимательно смотреть в сторону Польши. Ведь там — в городе Бельско-Бяла на еще с 1972 года по итальянской лицензии выпускали микролитражки Polski Fiat 126.
В Польше автомобиль получил насмешливое, но и по-своему ласковое прозвище Maluh (малыш, а дословно — ребенок, начинающий ходить). Машину оснащали вполне современным еще двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 0,6 л и мощностью 23 л. с. FIAT имел полностью независимые пружинные подвески и скромный, но гармоничный дизайн. В общем — готовый, достаточно современный автомобиль. Кстати, до 1980 года 126‑й FIAT делали и на родине — в Италии. Некоторое время такие микролитражки собирали в Югославии и в Австрии.
Несколько польских FIAT 126 тщательно и придирчиво изучали в НАМИ и испытывали на полигоне. Кстати, в НАМИ даже разработали и опробовали отечественное ручное управление для Polski FIAT 126. В общем, идею производства польской машины в СССР рассматривали достаточно серьезно.
ЗАДОМ НАПЕРЕД
Но у итало-польской машины была важная особенность: двигатель, расположенный сзади. А от этой компоновки большинство фирм уже категорически отказались. Если не говорить, конечно, о спортивных моделях. К слову, польский FIAT и наш «Запорожец» стали, по сути, последними заднемоторыми машинами подобного класса в мире.
Авторитетный инженер НАМИ Борис Фиттерман, руководивший тогда проектирования легковых автомобилей, да и иные специалисты НАМИ категорически выступили против заднемоторной компоновки. Поэтому в 1977 году построили опытный образец НАМИ-0219 — машину, представляющую собой Polski FIAT 126Р, но с двигателем, переставленным вперед, расположенным поперечно и с передним приводом. Конечно, потребовалась значительная переделка передней части польского кузова.
Поэтому следующим шагом стал НАМИ-0231, который получил уже и серпуховское обозначение СМЗ-1101. В 1979‑1980 гг. НАМИ совместно с Серпуховским заводом сделал четырех опытных образца. Два из них по-прежнему базировались на польских кузовах. Поскольку эти автомобили отличало продольное расположение силового агрегата, передок FIAT пришлось удлинить. Зато силовую структуру кузова можно было практически не переделывать.
Но в рамках проекта СМЗ-1101 (НАМИ-0231) появился уже и собственный оригинальный кузов. И, кстати, впревые прозвучало имя «Ока». Хотя с той «Окой», которую начали выпускать через восемь лет опытные машины, созданные в 1981–1982 гг., не имели практически ничего общего.
НЕ ТА «СОЛИДАРНОСТЬ»
Итак, кузов и компоновка приемника безнадежно устаревшей мотоколяски были уже отечественными. Но двигатели, по-прежнему, планировали польские. Тем более, что их можно было не завозить в сборе, а собирать в Союзе.
Учитывая, что производство на Серпуховском заводе планировали относительно небольшими, а подходящих двигателей в СССР по-прежнему не было, такое решение казалось вполне разумным. Ведь интеграция в рамках СЭВ, действительно, существовала. В том числе и в автомобилестроение. Например, для грузовиков и автобусов разных стран использовали унифицированные венгерские задние мосты RABA, а советские «Москвичи», РАФ и часть ЛАЗ оснащали фарами производства ГДР, такими же, как восточногерманский Wartburg.
Но произошло то, чего никто, ни в руководстве СЭВ ни, вообще, в социалистическом лагере, конечно, не планировал. Летом 1980 года на судоверфи в Гданьске началась масштабная забастовка рабочих, не довольных экономической политикой руководства Польши. Противостояния рабочего профсоюза «Солидарность» и властей нарастало, а протесты, перерастающие уже в политические, захлестнули уже всю страну. В декабре 1981 года в Польше ввели военное положение. В общем, ни о каком серьезном сотрудничестве с ПНР (Польская Народная Республика), в частности в автомобилестроении не могло уже идти и речи.
Для автомобильной истории нашей страны все это оказалось переломным моментом. В 1982 году все эксперименты, связанные с польскими кузовом и двигателями, свернули. Проектирования микролитражного автомобиля логично передали на ВАЗ — завод с мощной конструкторской и испытательной базой, имеющий, к тому же, уже и опыт проектирования и доводки переднеприводных машин. В Тольятти работу по микролитражке начали, по сути, с чистого листа. От опытных работ конца 1970‑х — начала 1980‑х автомобиль сохранил, по сути, лишь имя «Ока». Машина в результате получилась вполне современная и, в целом, удачная. Хотя ее ждала далеко не самая счастливая судьба. Но это — очень интересная, но уже совсем иная история…
