Чтобы доказать жизнеспособность переднего привода, советские конструкторы полвека назад шли на разные ухищрения. В частности, переделывали серийные автомобили. Задом наперед Когда в СССР появился первый Запорожец, по всей стране ходили шутки о поисках мотора, который у малолитражки спрятали сзади. То есть в привычном понимании – в багажнике. Люди, привыкшие со временем к заднемоторному Запорожцу, были бы не меньше шокированы, не обнаружив мотор на привычном месте. А такая машина тоже была! Впрочем, чудной ЗАЗ появился в 1964 году, когда серийное производство ЗАЗ-966 еще не начали. И звали этот автомобиль НАМИ-0107. Уже тогда на заводах и в главном отраслевом институте были инженеры, которые, познакомившись с западными переднеприводными моделями, поняли: такая конструкция не только жизнеспособна, но и обладает заметными преимуществами. Но высокое автомобильное руководство о переднем приводе в те годы и слышать не хотело. Спасибо: не мешало экспериментировать. В НАМИ толчком к такой работе послужил закупленный для института переднеприводный британский Mini, тогда – Morris Mini-Minor (эту машину делали и под марками Austin и Wolseley). Позднее институт получил и несколько переднеприводных иномарок более высокого класса, и один из опытных автомобилей в институте построили на основе итальянской Autobianchi Primula. Но основной упор конструкторы-мечтатели делали именно на отечественные модели. Условно говоря – пытались доказать, что переднеприводный Запорожец не только имеет право на существование, но и во многом превосходит заднемоторный. В НАМИ-0107, сделанном на основе одного из опытных еще кузовов, присланных в Москву с завода Коммунар, спереди поставили двигатель, созданный на основе агрегата Москвича-408. Мотор рабочим объемом 1,36 л развивал 45-50 л.с. Оригинальная четырехступенчатая коробка передач имела с двигателем единый масляный картер. И передняя, и задняя подвески были торсионными. Чтобы уместить двигатель Москвича в кузов Запорожца, передний свес машины увеличили на 100 мм. В 1966 году НАМИ-0107 испытывали, в том числе в длинном пробеге. Главной проблемой был экспериментальный силовой агрегат с единым масляным картером. Масло вспенивалось, а кроме того, текло через все возможные уплотнения. Но главное, что испытатели зафиксировали в отчетах, – по управляемости и даже по проходимости переднеприводный прототип выигрывал у только что появившегося ЗАЗ-966. Один ЗАЗ и два мотора Следующий переднеприводный Запорожец сделали в 1968 году, когда встал уже вопрос о коренной модернизации заднеприводной модели. Этим, кстати, озаботились и в Запорожье. А в Москве построили образец НАМИ-0147. Для машины подготовили даже два мотора. Оба сделали на основе серийного агрегата V4. Первый имел жидкостное охлаждение и при рабочем объеме 1,1 л развивал 40 л.с. Второй мотор, как и серийный, воздушного охлаждения и рабочим объемом 1,2 л, выдавал 45 л.с. Оба двигателя ставили поперечно. Спереди применили подвеску McPherson, задняя подвеска была независимой пружинной. Кроме того, на НАМИ-0147 поставили дисковые тормоза спереди. На машине отрабатывали несколько собственных конструкций ШРУСов. Заднее сиденье удалось сдвинуть назад на 100 мм, что, естественно, улучшило комфорт пассажиров. Но при этом багажник для такого класса автомобилей был вполне вместительный. Опытный автомобиль предназначали для Запорожского завода. Но там уже работали над собственной переднеприводной конструкцией. Итальянское с французским Несколько переднеприводных западных автомобилей испытывали и исследовали практически одновременно с разработчиками FIAT 124, решение о производстве которого уже было принято на самом высоком уровне. Из иностранных переднеприводных машин сотрудникам НАМИ особенно интересным показался Peugeot 204. Ведь он, по сути, был одноклассником FIAT, а значит и будущих Жигулей. По инициативе заведующего бюро легковых автомобилей НАМИ Бориса Фиттермана один их пришедших в Союз FIAT 124 превратили в НАМИ-0132. Кузов итальянской машины «скрестили» с французским силовым агрегатом Peugeot – двигателем рабочим объемом 1,1 л и мощностью 53 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. После испытаний на полигоне НАМИ-0132 передали в Тольятти. Там совсем скоро начали работу над собственной переднеприводной машиной – ВАЗ-Э1101, которую на заводе прозвали Чебурашкой. Замахнулись на «святое» Экспериментаторы из НАМИ взялись даже за Волгу ГАЗ-24 – самый престижный и самый консервативный автомобиль страны. В 1973 году в институте создали НАМИ-0173, который официально почему-то числился автомобилем-такси. Под капот продольно установили двигатель Москвич-412, «завалив» его на бок еще больше, чем в Москвиче. Чтобы сделать мотор переднеприводной машины еще ниже, изменили впускной коллектор и установили горизонтальный двухкамерный карбюратор Weber. Для переднеприводной Волги соорудили сложную переднюю подвеску с поперечными треугольными рычагами и пружинами, а также амортизаторами, установленными над верхним рычагом. НАМИ-0173 прошел краткие тесты на устойчивость и управляемость с положительными отзывами испытателей. Но эта экспериментальная работа не имела продолжения. Правда, над переднеприводными машинами в середине 1970-х годов уже работали и ЗАЗ, и ВАЗ, а скоро подключился и АЗЛК. Но до старта серийного производства первой советского серийного автомобиля с передними ведущими колесами ВАЗ-2108 оставалось еще около десяти лет… Тайны и загадки черного авторынка СССР — «За рулем» рассказал про опасности перепродажи автомобилей при социализме.
