Введение Этот год оказался сложным для бизнеса, связанного с производством металлов для аккумуляторов электрокаров. Цены на литий, никель и кобальт упали в 2023 году и продолжают снижаться в 2024-м. Сектор, который когда-то стремился увеличить объемы поставок, теперь закрывает шахты и откладывает новые проекты из-за негативного влияния низких цен на себестоимость производства; спрос со стороны ключевого […]
Этот год оказался сложным для бизнеса, связанного с производством металлов для аккумуляторов электрокаров. Цены на литий, никель и кобальт упали в 2023 году и продолжают снижаться в 2024-м. Сектор, который когда-то стремился увеличить объемы поставок, теперь закрывает шахты и откладывает новые проекты из-за негативного влияния низких цен на себестоимость производства; спрос со стороны ключевого сектора электромобилей (EV) не оправдал прогнозов.
Ситуация также усугубляется массовым избыточным предложением, вызванным тем, что слишком много новых мощностей было запущено в неподходящее время. Именно порядок и «дисциплина» в поставках (или ее отсутствие), вероятнее всего, и определят, произойдет ли восстановление цен на металлы для батарей EV в 2025 году.
Мировой рынок электромобилей продолжает расти. Ноябрь стал рекордным месяцем: по данным консалтинговой компании Rho Motion, было продано 1,8 миллиона новых электромобилей. За первые 11 месяцев рост мировых продаж составил впечатляющие 25% по сравнению с 2023 годом.
Однако позитивные заголовки скрывают две неприятные истины для сектора производства аккумуляторов. Китай по-прежнему остается главной движущей силой революции в области электромобилей, тогда как западные рынки только пытаются набирать темп. В то время как продажи в Китае в ноябре установили новый рекорд, продажи в США и Канаде выросли всего на 10% по сравнению с прошлым годом, а в Европе даже снизились.
Покупателям электрокаров в западных странах по-прежнему нужны стимулы для перехода с двигателей внутреннего сгорания (ДВС) на электрические модели. В Германии, например, продажи автомобилей на новых источниках энергии (NEV) резко упали после отмены субсидий в конце 2023 года.
Кроме того, многие покупатели электромобилей, особенно на критически важном китайском рынке, все же предпочитают гибриды или подзаряжаемые гибриды (PHEV) вместо чисто электрических моделей. Аккумуляторы гибридных автомобилей имеют размер примерно в три раза меньше, чем те, что используются в чисто электрических моделях (BEV), что приводит к снижению потребления металлических катодов.
Снижение спроса на литий также связано с ростом популярности литий-железо-фосфатных (LFP) аккумуляторов, — с батареями данного типа продажи EV достигли 2/3 всех продаж электромобилей в Китае в прошлом году! Эти аккумуляторы дешевле, чем их аналоги с высоким содержанием никеля, и китайские производители улучшили их характеристики, так что, к примеру, последняя модель CATL Shenxing Plus позволяет электромобилю (разумеется, в условиях, приближенных к идеальным) проехать более 1000 километров без подзарядки.
Однако это плохие новости для рынков и, соответственно, производителей никеля, кобальта и марганца. По данным консалтинговой компании Adamas Intelligence, объем продаж лития для аккумуляторов автомобилей на новых источниках энергии (NEV), которые выехали на дороги в октябре, составил почти 48 000 метрических тонн — на 28% больше по сравнению с прошлым годом. В то же время использование никеля, марганца и кобальта увеличилось всего на 10%, 4% и 2% соответственно, что свидетельствует о переходе на гибриды и изменении химического состава аккумуляторов.
Низкий спрос со стороны сектора электромобилей, особенно за пределами Китая, совпал с резким увеличением предложения по всем категориям металлов для производства батарей.
Так, никелевый завод BHP Nickel West, который должен был стать центром производства экологически чистых металлов, был закрыт в октябре из-за низких цен, вызванных массовым перепроизводством в Индонезии.
Тем временем, китайские производители никеля достигли значительного прогресса в переработке низкосортной индонезийской руды в металл I класса [чистоты]. По информации Macquarie Bank, в этом году общее производство в Китае и Индонезии таких металлов вырастет на 30%. Индонезийские власти, в свою очередь, наводят порядок в поставках, ограничивая квоты на добычу и вводя мораторий на выдачу разрешений для новых перерабатывающих заводов.
Зато китайская компания CMOC Group, крупнейший производитель кобальта в мире, не обращает внимания на резкое падение цен! В период с января по сентябрь компания произвела 84 700 тонн кобальта, что значительно больше по сравнению с 37 000 тонн за аналогичный период годом ранее. Избыточное предложение на рынке кобальта позволяет китайским складам закупать большие объемы без заметного влияния на цены.
Производители лития в Китае также не снижают объемы производства. Многие из них — это вертикально интегрированные компании, что позволяет компенсировать убытки на отдельных этапах производства за счет получения большей прибыли на других.
Несмотря на значительное снижение цен, западные аналитики ожидают, что к 2025 году предложение лития будет превышать спрос уже 3-й год подряд, — согласно данным консалтинговой компании Benchmark Mineral Intelligence. Однако величина избытка предложения должна сократиться до менее 1% от спроса, что, как прогнозируется, ограничит дальнейшее падение цен.
И, надо сказать, в отличие от лития, избыток на рынках никеля и кобальта рискует стать перманентным (структурным, постоянным) до тех пор, пока производство не будет более тесно связано со спросом, говорят эксперты рынка металлов для электромобилей.
С учетом негативной динамики спроса и предложения аналитики прогнозируют дальнейшее снижение цен производителей таких металлов в ближайшие месяцы. Китай остается ведущим игроком на крупнейших рынках и не намерен отказываться от своих амбиций в области электротранспорта. Отсюда и соответствующая политика ряда стран в отношении китайских компаний и импорта.
