Основных вариантов для подзарядки, как известно, – два. Первый – это добраться до того места, где можно подключить АКБ к зарядному устройству. Второй – подзарядить батарею на ходу от штатного генератора. Именно последнее обстоятельство и породило известный миф о том, что необходимо выбраться куда-то на трассу, где и «притопить» на повышенных оборотах, раскрутив генератор как […]
Основных вариантов для подзарядки, как известно, – два. Первый – это добраться до того места, где можно подключить АКБ к зарядному устройству. Второй – подзарядить батарею на ходу от штатного генератора. Именно последнее обстоятельство и породило известный миф о том, что необходимо выбраться куда-то на трассу, где и «притопить» на повышенных оборотах, раскрутив генератор как следует. Дескать, ток генератора при этом возрастет, а потому зарядка существенно ускорится. В общем, переходим на третью передачу и – вперед…
В целом совет почти что грамотный – за исключением пустяка. А зачем, собственно, переходить на третью передачу, раскручивая коленвал и генератор сверх меры, необходимой для спокойной поездки?
В древних источниках мудрости такой совет не подвергали сомнению и успешно тиражировали. Еще полвека назад все специалисты утверждали, что нормальный заряд АКБ возможен только при езде со скоростью выше 60 км/ч, причем на повышенных оборотах, да по ровной дороге, да без излишней нагрузки и так далее. Логика казалась безупречной, поскольку все понимали: при низкой частоте вращения коленвала генератор не в состоянии выдавать необходимую энергию, а потому батарея будет только разряжаться. Отдельно утверждалось, что это особенно актуально в холодное время года. А если машина просто стоит у гаража и молотит на холостых, то никакого толку для АКБ в таком режиме нет и быть не может.
Ошибки в старых книгах не было. И все потому, что на автомобилях той эпохи так называемый энергетический баланс оставлял желать лучшего. На первых Жигулях заряд батареи после пуска мотора шел разве что тогда, когда мотор работал на подсосе, однако, по мере прогрева, обороты снижались и генератор ослабевал на глазах. Любая нагрузка типа включенных фар сразу же делала энергобаланс отрицательным: АКБ не заряжалась, а разряжалась еще сильнее. Именно поэтому и давался совет прокатиться по трассе, да так, чтобы обороты слабенького генератора были повыше.
С тех пор много воды утекло. И на ВАЗах подобной проблемы больше нет: мощные генераторы спокойно заряжают батарею даже при работе двигателя на минимальных оборотах холостого хода – с включенными потребителями типа фар. Если не брать в расчет какие-то прожорливые аудиосистемы, способные перегрузить любой мыслимый источник питания, то современные мощные генераторы вкупе с правильно подобранными передаточными отношениями привода обеспечивают нормальное питание всех штатных энергопотребителей.
Теперь насчет прямой передачи. Напомним, что напряжение АКБ в неподключенном состоянии составляет примерно 12,6 В. Если генератор обеспечивает превышение напряжения при работе двигателя на минимальных оборотах холостого хода над этой величиной, то уже идет заряд АКБ. Но при этом в сети никогда не бывает ни 20, ни 30 В – в лучшем случае 14 с хвостиком. За этим следит реле-регулятор. Иными словами, заряд АКБ всегда осуществляется при постоянном напряжении, а величина тока зависит от степени разряженности батареи. Но от скорости движения машины этот процесс сегодня практически не зависит. Предельные обороты генератора тоже ни к чему: свои 14 вольт он выдаст всегда.
Определенные коррективы, конечно же, вносит зима. Но ее влияние сводится к тому, что батарея на морозе очень плохо принимает заряд. Но, опять-таки, никакая езда на запредельной скорости по автобану проблему не решит. Батарея будет нормально заряжаться лишь после того, как согреется.
