ПРОСТО КОСМОС В начале 1960‑х духовная атмосфера в СССР способствовала созданию чего-то необычного, передового, подчас почти фантастичного. Советская жизнь, действительно, быстро менялась: на окраинах крупных городов росли кварталы нового жилья, возводили грандиозные электростанции и линии электропередачи в непроходимой тайге. Вслед за искусственным спутником земли в космос полетел первый человек — молодой, улыбчивый офицер Юрий Гагарин. Молодежь завода ЗИЛ, тем […]
ПРОСТО КОСМОС
В начале 1960‑х духовная атмосфера в СССР способствовала созданию чего-то необычного, передового, подчас почти фантастичного. Советская жизнь, действительно, быстро менялась: на окраинах крупных городов росли кварталы нового жилья, возводили грандиозные электростанции и линии электропередачи в непроходимой тайге. Вслед за искусственным спутником земли в космос полетел первый человек — молодой, улыбчивый офицер Юрий Гагарин.
Молодежь завода ЗИЛ, тем временем, взялась за создание неординарного многоместного автомобиля — микроавтобуса (термин этот в стране только начал входить в обиход). Работу затеяли по собственной инициативе. Но к счастью молодых энтузиастов поддержал начальник производства Николай Гринчар.
Стартовавший в конце 1950‑х лимузин для высшего руководства страны — ЗИЛ-111 был для убыточным. Завод это волновало, но все же, не очень сильно. Убытки покрывал огромный выпуск грузовиков. Однако на заводе решили, что микроавтобус, унифицированный по узлам с ЗИЛ-111, снизит его себестоимость. Называли даже примерную потребность в таких автобусах — 4000 в год. Правда, по какой методике в условиях социалистической плановой экономики считали эту потребность — непонятно. Но для создателей автомобиля экономика, конечно, не была первична. Главное: энтузиазм в желании создать нечто необычное, революционное.
На первых рисунках Эрика Сабо автомобиль был шестидверным, с передком и задком в стиле ЗИЛ-111. Опытный ЗИЛ-АБ, вскоре получивший имя «Юностью», отличала более земная, но тоже оригинальная, авангардная внешность. Опытная «тележка» еще без кузова вышла на испытания в августе 1961 года. А в феврале 1962‑го появился уже первая полноценная «Юность», получившая официальный индекс ЗИЛ-118.
ВАГОН РОМАНТИКИ
Шестнадцатиместный микроавтобус, в отличие от ЗИЛ-111, имел несущий кузов. Двигатель и переднюю подвеску крепили на подрамнике, соединенным лонжеронами с силовой структурой кузова. Подвески — спереди пружинную независимую, заднюю — мост на продольных рессорах и барабанные тормоза взяли от мелкосерийного лимузина.
А вот двигатель V8 рабочим объемом 6 л заимствовали у грузовика ЗИЛ-130. Мотор, хотя и унифицированный с 200‑сильным агрегатом ЗИЛ-111 развивал, 150 л. с. и имел степень сжатия 6,5. Ведь двигатель 111‑го со степенью сжатия 9,0 был рассчитан на редкий в СССР, дорогой высокооктановый бензин. Заводские испытатели говорили, что машина способна развить 140 км/ч. В официальных паспортных данных указывали 120 км/ч. Но и этого микроавтобусу, по меркам тех лет, вполне хватало.
ЗИЛ-118 оснастили двухступенчатым автоматом от лимузина. «Юность» сохранила базу ЗИЛ-111 — 3760 мм, но в длину выросла аж до 6860 мм.
Получались, что по габаритам автомобиль попадал в класс небольших автобусов. Ведь он был короче ПАЗ-652 всего-то на 290 мм. Но по числу мест и конструкции «Юность» никак не вписывалась в существующие в СССР классы автомобилей. Да, в общем-то, и в советские реалии.
Когда ЗИЛ-118 для испытания отправили в Москве на работу маршрутным такси, газеты, естественно, стали приводить отзывы пассажиров, восторгающихся богатым салоном, динамикой и плавностью хода машины. Но с точки зрения экономики, да и просто здравого смысла длиннющий 150‑сильный ЗИЛ-118, расходующий по 30 л бензина на 100 км был, конечно, несравним с утилитарным, но куда более дешевым и экономичным РАФ-977.
По заводским подсчетам, чтобы довести себестоимость до более-менее разумной, нужно было производить минимум тысячу «Юностей» в год. Осталось найти потребителей. Половину заводские фантазеры упорно видели маршрутками. Полторы сотни ЗИЛ-118 хотели отправить в аэропорты. Хотя там, конечно, целесообразней были автобусы побольше. Наконец, 120 «Юностей» по планам должны были возить делегатов съездов и конгрессов. Вот это, как раз, и могло стать призванием 150‑сильного 16‑местного красавца. Тут уж себестоимость, точно не была бы главным фактором. Наконец речь шла и о нескольких десяткам спецмашин (то есть тех, к которым прилагались спецвозможности и спецблага пассажиров), а также карет скорой помощи. Тоже, явно, не для обслуживания рядовых граждан.
Опытный санитарный ЗИЛ-118А, сделанный в 1964‑м, по сути, стал первым советским реанимобилем с высоким потолком, позволяющим врачам работать на ходу. Крышу сделали подъемной, благодаря растягивающимся мехам, созданным, кстати, на «Баянной фабрике имени Советской Армии». Высота потолка составляла 1,9 м, а операционный стол сделали с электрогидроприводом. Но ЗИЛ-118А так и остался единичным образцом.
Много позже пара санитарок с неподъемной крышей, сделанных уже на базе модернизированного микроавтобуса ЗИЛ-118, работали в 4‑м Главном управлении Минздрава, заботившимся о здоровье руководителей партии и правительства. Еще более поздние единичные медицинские машины отправляли туда же.
ЖЕЛАЕМОЕ И ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЕ
Среди наиболее популярных историй из длинной, но несчастливой жизни «Юности» — восторг, который микроавтобус вызвал у лидера СССР Никиты Хрущева. Правда, где, когда и как первый секретарь восторгался доподлинно установить не удается.
Еще более забавная история — восторг Генри Форда — сына отца-основателя концерна Ford, приезжавшего в Москву в 1970‑м. Газета New York Times, освещающая визит Форда в Москву, писала, что целью путешествия были переговоры об участии компании Ford в строительстве большого завода грузовиков. Речь, понятно шла о будущем КамАЗе.
Трудно поверить в легенды, что Генри Форд — сын просил, как стало модно писать, продать лицензию на производство ЗИЛ-118. Комплименты гость хозяевам, наверняка, раздавал. Но зачем фирме, производившей широкое семейство вэнов Ford Econоline, советский автомобиль конструктивно не приспособленный к массовому производств — совершенно непонятно. Не только документальных подтверждений, но и даже и реальных свидетельств очевидцев просьбы Форда нет.
Наконец, ходит анекдот о том, как «Юность» доехала от аэропорта Внуково до института Склифосовского за 12 минут. Нехитрые арифметические вычисления приводят к 170 км/ч. Примерно с такой средней скоростью микроавтобус должен был ехать по Киевскому шоссе и по Москве.
А вот в загранкомандировку «Юность», действительно, съездила. В 1967‑м вместе с опытными ЛАЗ и ПАЗ ЗИЛ-118 отправили на конкурс автобусов в Ниццу. Соревнование, проводимое во Франции еще с конца 1940‑х, подразумевало оценку самых разных параметров: от дизайна до плавности хода, разгонной и тормозной динамики и маневренности. Автобусы делили на классы и в том, где выставили «Юность», в тот год был только один конкурент — забавный американский восьмидверный универсал Checker Aerobus, сделанный на основе легкового автомобиля, прославившегося в качестве такси. Советская машина, действительно, получила несколько призов. В том числе и в условном абсолютном зачете.
Это вдохновило создателей ЗИЛ-118 на планы построить уже в 1968‑м хотя бы триста микроавтобусов. Но по сути, заводу это было не нужно: «головной боли» и без того хватало.
В 1970‑м машину, тем не менее, модернизировали. ЗИЛ-119‑71, вскоре переименованный в ЗИЛ-118К, с более современной внешностью «Юностью», строго говоря, уже не назывался. Машина получила 170‑сильный двигатель — аналог мотора ЗИЛ-375 и трехступенчатый автомат от лимузина ЗИЛ-114. ЗИЛ-118К, вполне в соответствие со статусом «спец», строили единичными экземплярами по заказам правительственных учреждений, МВД и КГБ. А еще их любили экспонировать на выставках.
Но даже у заводских испытателей к эксклюзивному микроавтобусу накопилось немало претензий. В отчетах указывали на неудобную посадку водителя, перегруженную, а потому, часто требующую ремонта переднюю подвеску, посредственные вентиляцию и отопление. В салоне было душно, а у шофера зимой зябли ноги. В общем, для серийного производства автомобиль требовал серьезной доработки.
МАРШРУТ В ИСТОРИЮ
Однако в 1977‑м в биографии ЗИЛ-118К произошло важное и, как казалось, способное изменить его судьбу событие. Председатель Совмина СССР Алексей Косыгин подписал документ о производстве двух тысяч ЗИЛ-118К в год. Это способствовало бы снижению себестоимость очередного лимузина — ЗИЛ-4104. Правда автобус, по оценкам, все равно стоил бы, как три РАФа и, понятно, никакой маршруткой бы не работал.
Начать мелкосерийное производство планировали в 1984‑м. Но финансирования проект не дождался. И у завода, и у всей страны росло число куда более важных проблем.
Автобусы продолжали собирать штучно, причем пик производства пришелся на первую половину 1990‑х. В годы перераспределения и накопления капиталов покупатели на эксклюзивный автомобиль, ценой сравнимый с самыми престижными иномарками, находились. В 1990‑м машина уже под индексом ЗИЛ-3207 получила мотор мощностью 180 л. с. и, наконец-то, дисковые тормоза спереди.
С 1991 по 1995 год покупателей нашли 30 микроавтобусов. А ведь за три предыдущих десятилетия изготовили всего 31 машину. Но мода на дорогую отечественную экзотику быстро прошла. Одно из последних и уже трагикомических страниц в истории романтичного автобуса стали пикап, представлявший собой обрезанный кузов ЗИЛ-3207 и бортовой вариант с кабиной от микроавтобуса на грузовом шасси. Идея наладить производство подобных изделий могла возникнуть, уж совсем, от отчаянья.
Финальные кузова ЗИЛ-3207 изготовили в 1998‑м, а последние ходовые машин — еще тремя годами раньше. Всего за три с половиной десятилетия изготовили 87 автомобилей всех вариантов и модификаций.
Теперь сохранившиеся и отреставрированные экземпляры украшают престижные собрания музеев и коллекционеров. Как известно, чем более сложной была судьба автомобиля в годы производства, тем любимей и дороже он становится…
