Ту-214ЛМК и ABE-NG. «Летающие лаборатории»

При создании любого военного летательного аппарата конструкторам приходится обращаться к различным стендам, на которых можно испытать идеи создателей. Во время создания прорывных истребителей или бомбардировщиков эти стенды увеличиваются качественно и количественно, доходя до переделки пассажирских авиалайнеров в специализированные «летающие лаборатории», и о некоторых из них пойдет речь в этой статье.

Это продолжение предыдущей статьи, в которой мы остановились на истории российской летающей лаборатории на базе Ту-214. Дополнительно подчеркну, что к обозреваемому самолёту существуют два обращения, но и Ту-214ЛМК, и ЛМК-214 являются правильными и используются равноценно часто. Мне больше импонирует первый вариант записи, и поэтому использовать я буду именно его.



Инициативу по созданию «летающей лаборатории» выдвинуло акционерное общество «Туполев». Сохранилась даже информация на сайте закупок от 27 декабря 2013 года, в которой в графе «Наименование закупки» значились следующие цели проекта: «Реконструкция и техническое перевооружение стендовой базы (многофункциональный летно-моделирующий комплекс ЛМК-214), ОАО «Туполев», г. Казань Республики Татарстан, 1 этап» в части приобретения (модернизации) оборудования». Стоимость первого этапа испытаний там же оценивается в 1 млрд 709 млн 250 тыс. рублей.

Из вышедшей 25 октября 2018 года статьи «Бизнес Online» авторства Тимура Латыпова становится также известно, что, цитата, «среди прочего за 600 млн должен был быть куплен подержанный Ту-214 типовой конструкции, техническое состояние которого обеспечит налет в 3 тыс. летных часов или 600 посадок». Автор статьи также предположил, что для модернизации мог быть выбран Ту-214 с регистрационным номером RA-64507, и оказался абсолютно прав.


Ту-214 с заводским номером 42305007 и регистрационным RA-64507 был построен в 2003 году, до модернизации в «летающую лабораторию» принадлежал ОАО «Независимые Технологии», а в декабре 2003 года был сдан в аренду «Дальавиа». В сентябре 2008 года компания прекращает полёты из-за долгов. В 2009 Ту-214 перелетел в ЛИИ имени Громова, и к сентябрю 2009 года его восстанавливают. 3 ноября передается авиакомпании «Аэростарз». В начале 2010 года борт застрял на Филиппинах из-за таможенных накладок. В декабре 2010 перелетел на очередное восстановление на Казанское авиационное производство имени С. П. Горбунова.

Спустя продолжительный отрезок неафишируемой истории RA-64507, 19 октября 2011 года, Росавиация аннулирует сертификат эксплуатанта авиакомпании «Аэростарз», после чего Ту-214 должен был оставаться на территории Казанского авиационного завода. 25 июня 2014 года года за 600 миллионов рублей, в том числе 18% НДС, этот Ту-214 покупается ОАО «Туполев» у ОАО «Независимые Технологии». Фактические работы по переоборудованию были начаты на Казанском авиационном заводе в 2015 году.


После того как статья Тимура Латыпова увидела свет, пресс-служба ПАО «Туполев» в своем письме опровергла многие версии, касающиеся предназначения «летающей лаборатории»: «Ту-214ЛМК — составная часть системы испытаний опытного оборудования, устанавливаемого на модернизируемые и вновь разрабатываемые самолеты. Цель работы по Ту-214ЛМК — создание летающей лаборатории для отработки в полете комплексов бортового оборудования Ту-160 и в перспективе — ПАК ДА». Одно из самых важных замечаний в истории Ту-214ЛМК: сначала испытывается авионика от Ту-160М2, в перспективе — от ПАК ДА.

Размах крыла Ту-214 до модернизации составляет 41,8 метра, длина 46,14 метра, высота 13,9 метра. Максимальная взлётная масса самолёта 110,75 тонн. После модернизации длина самолёта вряд ли увеличилась более чем на 5 метров. Последний двигатель великого П.А. Соловьева, которые подвешиваются под крылом Ту-214, имеет достаточно большую известность в индустрии, хоть и не всегда она связана исключительно с положительной характеристикой. ПС-90А обладает максимальной тягой в районе 156 кН, по схеме является двухконтурным турбореактивным двигателем со смешением потоков (внутреннего и наружного контуров) и с реверсивным устройством в наружном контуре. Ремоторизация не проводилась, и это явно видно по фотографиям RA-64507.


Проводилось ли типичное обновление салона для нужд испытателей, доподлинно не известно, хотя без него обойтись было бы тяжело. Среди прочего на немногочисленных, а конкретно одной фотографии модернизированного Ту-214, помимо бросающегося в глаза носового обтекателя, можно заметить другие изменения в конструкции: между первой и второй пассажирской дверью замечен, как можно предположить, датчик, частично окрашенный в желтый цвет. На центроплане также можно заметить незначительно выступающий окрашенный в желтый элемент испытательной аппаратуры. Двигаясь дальше по фюзеляжу, можно заметить последний окрашенный в желтую краску датчик, находящийся между аварийным выходом и оперением самолёта. Прямо над ним, на фюзеляже, находится последний выступ, появившийся на Ту-214ЛМК после модернизации. Все перечисленные нововведения могут быть сенсорными модулями, по аналогии с Lockheed Martin CATBird.


Созданием радиоэлектронного оборудования для Ту-160М2 занимался «Концерн Радиоэлектронные технологии», и в своем пресс-релизе они заявили:


Всё вышеописанное включить в носовой обтекатель было бы невозможно, так что его с большой долей вероятности разместили по всей длине самолёта.

В КРЭТ отметили, что работа над созданием БРЭО для Ту-160М2 «завершится к 2020 году, что, как ожидается, совпадает по времени с реализацией ряда важнейших НИОКР в области развития боевой авиации и прочих систем вооружения». Это сообщение появилось в информационном агентстве «Оружие России» 1 декабря 2015 года, когда на Казанском авиационном заводе должен был идти процесс модернизации Ту-214ЛМК.

В пресс-службе КРЭТ добавили:


Рассуждать о ПАК ДА в таком ключе намного прагматичнее, к тому же это соотносится с заявлением пресс-службы ПАО «Туполев» об использовании Ту-214ЛМК в качестве «летающей лаборатории» для ПАК ДА.

28 (либо 29) декабря 2018 года Ту-214ЛМК удалось совершить свой первый полет после модернизации. Произошел он аэродроме Казанского авиационного завода, а незадолго до этого были начаты наземные испытания. Относительно основной волны новостей о создающийся «летающей лаборатории» на базе Ту-214, первого полета пришлось изрядно подождать.


Но после него история Ту-214ЛМК ушла из инфополя, так что теорий о нынешнем состоянии «летающей лаборатории» нельзя сформулировать. Нам известно, что техническое состояние авиалайнера RA-64507 могло обеспечить остаточный налет в 3000 летных часов. 12 января 2022 года обновленный ракетоносец Ту-160М2 совершил свой первый полет, проходивший над Казанским авиационным заводом на высоте 600 метров и длившийся около 30 минут. Однако, как показывает практика, даже если произошел взлет самолёта, авионика с которого испытывалась на «летающей лаборатории», это не значит, что на этом история для модернизированного авиалайнера заканчивается. В нашем случае, к тому же, мы знаем, что Ту-214ЛМК в перспективе может использоваться и в качестве «летающей лаборатории» для ПАК ДА. Так что хоть сейчас о Ту-214ЛМК известно не так много, он может оставаться в строю еще достаточно большое количество времени, чему свидетельствует опыт американских коллег.


Здесь надо сказать, что история далеко не всех «летающих лабораторий» является богатой на события. Взять, например, следующую: испытания на известном на весь мир бомбардировщике для невероятно перспективного высотного самолёта, но рассказать о нем практически нечего. Такой стала «летающая лаборатория» для нужд высотного истребителя аэростатов Мясищев М-17.

История берет свое начало в 1967 году, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, по которому прославленному авиаконструктору В. М. Мясищеву поручалось провести научно-исследовательскую работу по «Выбору технических направлений по созданию авиационного комплекса для перехвата и поражения автоматических дрейфующих аппаратов». На тот момент у СССР не было специализированного самолёта для сбития аэростатов, которые для США дешевы в производстве, а для СССР дороги в уничтожении.

Это была не первая попытка построить истребитель аэростатов. В 1958 году были исследования касаемо Ан-25, но тема не дошла даже до стадии летного прототипа. Еще раньше, в 1951 году, над истребителем аэростатов работали в ОКБ Яковлева в рамках самолёта Як-25АШ, но и создание этого самолёта успехом не увенчалось из-за маломощных двигателей.


В результате наиболее эффективным и рациональным решением было признано создание высотного дозвукового самолёта-истребителя автоматических дрейфующих аэростатов со стрелково-пушечным вооружением. Конструкция могла частично базироваться на разрабатываемом ранее разведчике Бериев С-13. Разработка самолёта началась в 1970 году с работ по «теме 34» — самолёту, способному совершать полёт в стратосфере с наименьшей скоростью. Название М-17 «Стратосфера» оттуда же.

Для М-17 был впервые разработан сверхкритический высоконесущий профиль крыла П-173-9 и специальный электронно-оптический прицел, способный обнаружить воздушный шар диаметром около 30 метров с расстояния 20 км и затем автоматически отслеживать его. Плюс в оснащении был еще и лазерный дальномер с дальностью действия около 7 км. Для испытания средств по обнаружению, отслеживанию и наведению и нужна была «летающая лаборатория», которую было решено делать на базе бомбардировщика Ту-16.


Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивными двигателями и второй в мире серийный самолет этого класса. Первый полет совершен в 1952 году. Серийно выпускался с 1953 года по 1963. За время производства было выпущено 1509 машин разных модификаций. До сих пор остается на вооружении армии Китая в версии Xi'an H-6.

Нацелить пушку с помощью всего самолета, как это было характерно для истребителя, в случае истребителя аэростатов было невозможно. Поэтому специально для М-17 была разработана орудийная башня БД-59 с двуствольной 23-мм пушкой ГШ-23 и запасом в 500 патронов. Это позволило бы самолету бороться с аэростатами, летящими на высоте, превышающей потолок перехватчика, который был зафиксирован в 21 500 метрах.

После ранее описанных пяти «летающих лабораторий» способ испытания прицела не должен удивлять: носовая часть М-17 была встроена в нос бомбардировщика Ту-16. Именно так изучались и отрабатывались такие сложные маневры, как подход к практически неподвижному шару на большой скорости.

О нюансах испытания «летающей лаборатории» ничего неизвестно, и на этом история обрывается. И это удручает, беря во внимание, что испытания проводились не на авиалайнере, где можно было с легкостью оборудовать места для инженеров-испытателей, а на бомбардировщике. Предположу, что испытания прицела были не так сложны, как изучение комплекса авионики новейших истребителей пятого поколения, и поэтому эти задачи возлагались на штурмана, место которого располагается как раз в носу Ту-16 и могло быть сохранено. Но узнать подробнее об организации испытаний было бы интересно.


В конечном итоге, самолёт оказался еще более бесследным, оставив после себя данные и опыт, пригодившийся при производстве 3-х М-17. Конструкционно модернизированный Ту-16 выглядит очень интересно, встраиваясь в общий нарратив статьи, но ввиду малого количества информации о нем, все заканчивается на полуслове.


А теперь можно вернуться к тому, с чего начиналась статья, – к испытаниям авионики истребителя пятого поколения. Но теперь речь пойдет о китайской «летающей лаборатории», которая создавалась для испытаний авионики с истребителя Chengdu J-20.

Здесь, в рамках упрощения повествования, также стоит сослаться на ролик блогера «Авиасмотр» о китайском истребителе. История J-20 была не менее запутанной, чем история предыдущих героев статьи, так что её добавление не будет рациональным.


Официальная информация о типе радара, который используют J-20, все еще не была обнародована, но то, что на китайском истребителе радар с активной фазированной решеткой, уже можно расценивать как факт. Но вне зависимости от того, какой радар использовался на J-20, он, как и вся остальная авионика истребителя, должна была пройти испытания на «летающей лаборатории» на базе авиалайнера. Прототипы J-20, номера 2001, 2002 и 2011, скорее всего, и так несли на себе радары с АФАР для проверки производительности радара и максимально близкого моделирования характеристик серийных J-20. Тем не менее оставалась необходимость испытать радар на реактивном авиалайнере, о чем свидетельствует история пяти предыдущих «летающих лабораторий». Во время НИОКР это дает слишком много преимуществ, включающих исследование производительности авионики прямо в полете, и при создании сложного авиационного комплекса от них отказываться нельзя.


Для испытаний China Test Flight Establishment (CTFE – китайский военный летно-исследовательский институт в Сиань-Яньлян (провинция Шэньси)) выбрали российский авиалайнер Ту-204-120CE с заводским номером 1450743664030, серийным номером 030, китайским бортовым номером «769», регистрационным номером B-2871 постройки ульяновского ЗАО «Авиастар-СП». И история у этого авиалайнера до модернизации под стать другим героям этой статьи: неординарная.


Пять самолетов Ту-204-120СЕ (с опционом еще на 10 машин) должны были быть поставлены в КНР по контракту, заключенному с египетской компанией Sirocco Aerospace International 8 сентября 2001 года. Она же передавала самолёты в лизинг китайским компаниям: с 2003 года три предназначались для China Southwest, и два – для China Northwest. Реализация контракта затянулась, и первый самолет для КНР впервые взлетел в Ульяновске лишь 14 мая 2006 года. К этому времени между Sirocco Aerospace International и российскими властями пробежала черная кошка, и Rolls-Royce прекратила поставки своих двигателей египетской компании, но контракт должен был быть доработан до конца.

По итогу директор «Авиастара» Виктор Михайлов, президент египетской компании Sirocco Aerospace International Ибрагим Камель и председатель совета директоров авиакомпании Air China Cargo Ли Хусяо 27 октября 2008 года подписали акт приемки-передачи самолета, после чего китайской стороне был вручен экспортный сертификат летной годности и символические ключи от самолета. В тот же день в 23 часа по московскому времени Ту-204-120СЕ взял курс на Китай и в 7 ч 10 мин 28 октября произвел посадку в городе Тяньцзинь. Пилотировали самолет российские летчики. В результате Главное управление гражданской авиации Китая выдало сертификат типа № VTCO185A СЕ самолету Ту-204-120СЕ, а единственный головной самолет В-2871 был принят в Ульяновске Air China Cargo только в октябре 2008 года, но в эксплуатацию китайской компанией так и не передавался. Остальные самолеты с серийными номерами 031, 034, 035 и 041 были законсервированы в разной степени готовности на заводе «Авиастар-СП».


На деле история Ту-204-120CE значительно сложнее и здесь описана кратко, ввиду того что статья все-таки не об этой модификации авиалайнера. Во всяком случае, продолжим.

Единственный принятый китайцами борт с конца 2008 года находился в аэропорту Тяньцзиня, а 18 июня 2011 года с уже закрашенным логотипом Air China Cargo был пригнан в китайский государственный военный летно-исследовательский центр (CFTE) в Сиань-Яньлян. В конце 2012 года ОАО «Туполев» получило от китайской стороны контракт на переоборудование данного Ту-204-120СЕ в летающую лабораторию в интересах CFTE, а сам самолет получил китайский военный номер «769».
До модернизации грузовой Ту-204-120CE – это модифицированный Ту-204-120C, который, помимо западной авионики и английских двигателей Rolls-Royce RB.211-535E4-B-75 с тягой 191 кН каждый, обладает модернизированным оборудованием и англоязычной кабиной экипажа. Первый полет самолет Ту-204-120СЕ с бортовым номером 64030 совершил 14 мая 2006 года. Предназначен для перевозки грузов массой 27 000 килограммов в контейнерах международного класса на воздушных трассах протяженностью до 3 000 километров или грузов массой 10 500 килограммов на расстоянии до 7 400 километров.

Авиалайнер обладает размахом крыла 41,8 метра, длиной 46,14 метра, высотой 13,9 метра. Максимальная взлетная масса Ту-204-120 составляет 103 тонны, коммерческая нагрузка Ту-204-120CE составляет 27 тонн. Самолёт соответствует стандартам шума Главы 3 Приложения 16 ИКАО и всем прочим стандартам ИКАО. Логично говорить о замене пассажирского салона для нужд «летающей лаборатории» и сохранении оригинальных английских двигателей, так как отчасти для этого и призывались инженеры ОАО «Туполева» институтом CFTE.


11 января 2012 года ОАО «Туполева» выступило с пресс-релизом, в котором они рассказали о завершении своего участия в подготовке пилотов, бортинженеров и наземных специалистов по эксплуатации самолета Ту-204-120CE с английскими двигателями «Rolls-Royce». Программа обучения включала в себя «теоретическую подготовку по эксплуатации воздушного судна летного и технического персонала, а также подготовка на комплексном тренажере».

В конце пресс-релиза сказано:


И сотрудничество оказалось успешным, так как CTEF работало вместе с ОАО «Туполева» и во время создания «летающей лаборатории» на базе этого самолёта. Её испытания начались сравнительно скоро после окончания обучения летного и технического персонала: в конце 2013 года.

Как сообщило агентство «Интерфакс», специалисты ОАО «Туполев» совместно с китайскими коллегами завершили первый этап летных испытаний летающей лаборатории на базе самолета Ту-204-120С(Е). ОАО «Туполев» выполняет опытно-конструкторские работы, в основном, по самолету, а бортовое специальное оборудование устанавливается китайской стороной. Первый полет состоялся 11 декабря 2013 года. Всего проведено пять испытательных полетов.

В тот момент в летных испытаниях по программе Chengdu J-20 участвовало два летных прототипа, далеких от серийных вариантов. Однако уже 16 января 2014 года был представлен третий прототип J-20, на котором были показаны новые воздухозаборники, встроенные сопла двигателя и малозаметное покрытие, а также переработанные вертикальные стабилизаторы и электронно-оптическая система наведения. Этот конкретный самолет под номером «2011» совершил свой первый полет 1 марта 2014 года.


В статье Джеффри Сингера 9 июня 2014 года появилась информация и фотография модернизированного авиалайнера, который, как можно понять, стал именно «летающей лабораторией» для нужд программы по созданию истребителя пятого поколения, о чем свидетельствует характерный обтекатель. Испытания с участием «летающей лаборатории» на базе авиалайнера длились по крайней мере до начала 2017 года, когда удалось увидеть еще одну фотографию этого самолёта.

На ней можно было бы остановиться подробнее, так как, даже несмотря на блюр, на самолете можно разглядеть так называемое сенсорное крыло, схожее с устанавливаемым на Boeing 757-200 Catfish. И это уже интересная тема в истории «летающей лаборатории», но ничего конкретного здесь сказать нельзя. Эта история осталась на полуслове, во многом из-за закрытости Китая в вопросе собственного военно-промышленного комплекса (что, кстати, неплохо) и того, что программа создания, выпуска и поддержания в боевой готовности истребителя J-20 все еще активно развивается, и наверняка модернизированный Ту-204 играет в этом особую роль. Так что в данный момент наверняка нам известно только то, что китайская «летающая лаборатория» продолжает модернизироваться.

Однако на этом всё о нём. Несмотря на то, что такую конструкцию использовали в том числе и на столь могущественной и дорогой программе, как Chengdu J-20, об эксплуатации и конструкции что-то рассказать едва ли возможно. Восток — дело тонкое, как говорится. Но это не единственный самолёт подобной конструкции, созданный в Поднебесной. И вот следующая «летающая лаборатория» необычна, по крайней мере, за счёт взятого за основу самолёта и одной особенности эксплуатации.


Самолет, известный как Shaanxi Y-8CA, использовался во время испытаний истребителя J-10, J-11B и бомбардировщика JH-7. Некоторые фотографии говорят о том, что на нем испытывается РЛС с АФАР для истребителя J-10B.

Точки отсчета в этой истории не было. Y-8CA не создавался под задачи какой-либо конкретной программы, а был нужен в качестве «летающей лаборатории», на которой в любой момент можно испытать авионику или двигатели с нового истребителя или бомбардировщика. Его эксплуатацией, так же как и в случае с модифицированным Ту-204, занималась Китайская организация авиационных испытаний (CTEF). Он базируется на аэродром Сиань-Янлианг в провинции Шаанси.


В базе это китайский военно-транспортный самолёт Y-8C с бортовым номером 079. Самолёт основан на советском Ан-12. В 1960-х годах КНР приобрела несколько Ан-12 и лицензию на их производство. Лицензионная версия получила название Y-8, производством которого занималась Shaanxi Aircraft Corporation. Серийное производство Y-8 было начато лишь в 1981 году, но может продолжаться и до наших дней, путем разработки специальных и модифицированных самолетов, общее число которых доходит до трехсот.


Наиболее ярким внешним отличием стал модульный нос, наподобие «летающих лабораторий» Northrop Grumman, который заменил остекленную носовую часть оригинального Y-8C. В ходе переделки самолет лишился задней рампы для того, чтобы получить полностью герметичный грузовой отсек, который используется в качестве лаборатории для размещения инженеров, в точности как на остальных «летающих лабораториях».

В базе самолёт обладает размахом крыла 38 метров, длиной 34,02 метра и высотой 11,6 метра. Изначально на Y-8С устанавливается лицензионный турбовинтовой четырехлопастный двигатель ОКБ Ивченко АИ-20 с названием WJ-6, но в данном случае можно говорить о ремоторизации оригинального самолёта для нужд «летающей лаборатории».


CTEF решили испытывать на Y-8CA не только авионику с собственных самолетов, но и двигатель, который впоследствии оказался на Shaanxi Y-9. Таким образом, самолёт стал использоваться еще и для испытаний нового высокоэффективного шестилопастного винта JL-4, который был установлен вместо штатного на двигателе WJ-6C No.1, который также оказался на «летающей лаборатории».


И, по правде говоря, это всё, что можно рассказать о Y-8CA. В итоге имеем «летающую лабораторию», сродни модернизированному Ту-16 для нужд программы М-17. Довольно мало подтвержденных фактов об этом самолёте, так что имеем мы лишь «летающую лабораторию» с необычным дизайном, подчеркнутым турбовинтовой силовой установкой, тогда как все предыдущие герои статьи были турбореактивными.

В связи с этим предлагаю двигаться дальше, так как в Европе не остались в стороне от создания «летающих лабораторий» для испытаний авионики от своих истребителей. И мы поговорим о самолете, созданном для испытаний авионики с истребителя Dassault Rafale.


Начало истории этой «летающей лаборатории» началось с того, что одному государственному агентству Франции понадобился самолёт для испытаний всей новой аппаратуры, поступающей в войска. Этим агентством было Directorate General of Armament (на французском это «Direction générale de l'Armement», то есть DGA – Главное управление вооружений), решившее обновить парк своих «летающих лабораторий». Под их контролем находилось отдельное управление, занимающиеся испытанием новых технологий, которое называлось DGA Flight Tests (зачастую сокращается как «DGA EV» от французского «DGA Essais en vol», что в целом переводится как «летные испытания главного управления вооружения»). Оно и занималось поиском подрядчика для покупки и модернизации новой «летающей лаборатории».


В сущности, интересная организация. Точно так же, как и о «Сенсорной эскадрилье» Northrop Grumman, о ней и о некоторых «летающих лабораториях» этого подразделения можно рассказывать в рамках отдельной статьи, так как их флот насчитывал куда больше интересных самолётов. К примеру, можно вспомнить модернизированный Lockheed L-749 Constellation с бортовым номером F-ZVMV, который использовался для испытаний турбовинтового двигателя Turbomeca Bastan с 1963 года. Характерной особенностью стало закрепление двигателя на пилоне над фюзеляжем. Основными применениями двигателя были авиалайнеры Aérospatiale N 262 и Nord 260. Или, например, модернизированный бомбардировщик SNCASO SO-4050 Vautour IIN, построенный в количестве 70 штук, распределенные в отношении 9 к 1 между Францией и Израилем. В DGA EV на него установили носовой обтекатель от Dassault Mirage 2000, начав использовать его в качестве «летающей лаборатории».


До весны 2014 года единственным реактивным самолётом, на котором можно было разместить перспективное оборудование и места для испытателей, оставался французский бизнес-джет Dassault Falcon 20. В период расцвета DGA их парк достигал 14 самолётов, однако ближе к началу десятых иметь такой большой флот стало расточительно, и он стал сокращаться. По крайней мере один, с регистрационным номером F-ZACG, сейчас находится в Европейском музее истребительной авиации в Монтелимаре.

В свое время Dassault Falcon 20 были оснащены различным радиолокационным оборудованием и оборудованием радиоэлектронной борьбы, установленным на Dassault Mirage 2000, на Dassault Mirage F1 и, вероятно, на Dassault Rafale. Предсерийный Rafale совершил свой первый полет 19 мая 1991 года, а демонстратор технологий Dassault Rafale A – 4 июля 1986 года, так что единственными «летающими лабораториями», на которых можно было провести полный комплекс испытаний, были модернизированные бизнес-джеты. За 45 лет активной эксплуатации Dassault Falcon 20 стали дышать на ладан, так что модернизация парка представлялась разумным и закономерным решением.

DGA EV начинают поиск подрядчика, предъявляя к своей будущей «летающей лаборатории» несколько основных требований: модульность, универсальность, улучшение системы электроснабжения и охлаждающей способности. Были и другие критерии, повлиявшие на отсеивание многих кандидатов, но которые в полной мере можно понять после того, как будет рассмотрена получившаяся «летающая лаборатория».

В конце 2009 года компания Sabena Technics получила уведомление о заключении контракта с целью поиска подходящего самолета, его модификации и сертификации EASA. Основанная в 1968 году компания является независимым поставщиком услуг по техническому обслуживанию и капитальному ремонту различных летательных аппаратов. Компания предлагает услуги эксплуатантам гражданских и военных воздушных судов. Вся работа Sabena Technics над модификацией авиалайнера в «летающую лабораторию» была осуществлена за 35 миллионов евро.


Авиалайнером, выбранным для нужд «летающей лаборатории», был нидерландский региональный самолёт Fokker 100. Произведенный в 1990 году на заводе Fokker у аэродрома Схипхол самолёт сначала был куплен неизвестной компанией, предположу, что Aircraft Financing & Trading B.V., после чего стал сдаваться в аренду.

Во время первого своего лизинга Fokker 100 был с регистрационным номером B-11150, но упоминать о каждом изменении оного не имеет смысла – остановимся на первом и последнем. В истории авиалайнера была Taiwan Airlines, о сроках пребывания в которой нам мало что известно, Palair Macedonian, где он находился с октября 1993 года до июля 1996 года, хотя еще в сентябре 1995 года он был выведен из эксплуатации. После Северной Македонии самолёт оказался в руках Aircraft Financing & Trading B.V. – компании, специализирующейся на аренде воздушных судов и управлением активами от имени третьих лиц.


В декабре 1996 года самолет передают бразильской авиакомпании TAM Linhas Aéreas, в апреле 2004 – ирландской EUjet. С 29 апреля 2004 года по 22 мая того же года находился в эксплуатации авиакомпании Germanwings. Был выведен из эксплуатации 26 июля 2005 года. В феврале 2006 года самолёт оказывается в эксплуатации французской Régional Compagnie Aérienne Européenne, часто сокращаемой до емкого «Regional», которая является дочерним предприятием Air France.


В апреле 2010 года самолёт выводится из активной эксплуатации, с шестого мая 2010 года по первое марта 2013 года находился на хранении в аэропорту Динар-Плертюи-Сен-Мал. На территории аэропорта площадь в 35 000 м², включающей три ангара, в которых можно разместить 11 самолётов, и один, в котором может происходить покраска самолёта размерами вплоть до Boeing 757, принадлежит Sabena Technic. В таком случае разумно предположить, что Fokker 100 стали заниматься после заключения контракта между DGA ES и Sabena Technic, после прибытия авиалайнера в аэропорт Динар-Плертюи-Сен-Мал.


Размах крыла Fokker 100 составляет 28,08 метра, длина 35,53 метра и высота самолёта 8,5 метра. После модернизации длина самолета возросла примерно на два метра. Максимальная взлетная масса 45 810 килограммов. История «летающей лаборатории» широко освещалась в СМИ, но вот информации о ремоторизации никогда не было. Более того, можно найти информацию о том, что на модернизированном Fokker 100 были сохранены британские турбореактивные двигатели Rolls-Royce Tay Mk 650-15 с тягой 67 кН.

Заменить все Dassault Falcon 20 силами авиалайнера Fokker 100 было невозможно: самолёты находятся в разных весовых категориях, и, как заметил Клод Шенуй – директор по летным испытаниям DGA, – французский бизнес-джет переигрывает Fokker 100 в возможности проводить испытания на сваливания. Как бы то ни было, замена большей части парка напрашивалась, и в крайнем случае заменить Dassault Falcon 20 можно было, например, заменить и при помощи Fokker 100, и при помощи Dassault Mirage 2000, эксплуатирующийся DGA EV.


Когда авиалайнер покупался, он главным образом был нужен для эксплуатации в качестве «летающей лаборатории» для программы по доработке и модернизации Dassault Rafale, в связи с чем на самолёте помимо радара Thales RBE2 с АФАР, с электронным сканированием и оптико-электронного оборудования, которые по обыкновению располагались в модернизированном носовом обтекателе, появились модуль наведения на цель Reco NG под фюзеляжем и комплект ракет класса «воздух-воздух» MBDA Mica. Они существуют в двух вариантах: MICA RF имеет активную радиолокационную головку самонаведения, а MICA IR имеет инфракрасную головку самонаведения с визуализацией. Ракеты подвешивались на пилоны под крылом модернизированного Fokker 100. Говорить об испытательных стрельбах неправильно, и это подтверждает Клод Шенуэй, по словам которого ракеты необходимы в отработке возможностей головок самонаведения.


Блок Reco NG под фюзеляжем Fokker 100 выделяется своими большими габаритами. Голландский авиалайнер хоть и не имеет славы Ту-114, когда дело доходит до высоты на стоянке, но он и не настолько приземистый, как другие кандидаты DGA EV, среди которых были Dassault Falcon 2000 и Boeing 737 Original. Помимо этого на модернизированном авиалайнере можно заметить другие системы с Dassault Rafale: инфракрасный сканер и расширенную систему видения пилота (EFVS). Обе расположены в носовом обтекателе «летающей лаборатории».

Как говорил Клод Шенуэй, Fokker 100 выгодно отличается от Dassault Falcon 20 способностью испытывать на нем сразу несколько систем. За счет этого сокращается время между полетами. А за счет того, что весь самолёт создавался в рамках идеи «Plug and play», нахождение самолёта на земле можно сократить еще сильнее, так как вся аппаратура модульная.

«Fokker 100 предлагает очень хороший компромисс для нас, – говорит Пьер Терре, технический директор DGA EV, о выборе авиалайнера. – Самолет подходящего размера, прочный, надежный, соответствует авиационным нормам. По сравнению с Dassault Falcon 20, мы увеличили потолок на 5000 футов (на 1524 метра, максимальный потолок обслуживания авиалайнера 11 000 метров – прим.), сохраняя при этом 100% доступной энергии на борту. Самолет летит немного медленнее, но мы удваиваем полезную нагрузку и полностью отвечаем нашим требованиям: помимо испытательного экипажа, стационарных установок и топлива, он предлагает нам возможность перевозить минимум 3 тонны оборудования, внутреннего или внешнего, в течение трех часов. Кроме того, Sabena Technics гарантирует нам постоянную логистическую поддержку в течение двадцати лет после ввода в эксплуатацию».

1 марта 2013 года авиалайнер был переправлен в аэропорт Бордо-Мериньяк, где Sabena Technics проводили окончательную модернизацию. Площадь в 86 000 м², включающая четыре ангара, на которых может происходить обслуживание всех самолетов Airbus, а также военных самолетов, таких как Lockheed C-130 Hercules, принадлежит главному подрядчику DGA EV по программе.


В декабре 2013 года перекрашенный авиалайнер с новым регистрационным номером F-GPXL совершил свой первый полет. В тот момент на нем еще не было многих характерных модификаций, однако надо сказать, что они не только появились на самолёте не сразу, но и остались не навсегда.

Последовавшие за этим другие полеты также происходили до окончательной модернизации и были связаны в основном с процессом сертификации EASA. «Мы хотели, чтобы эта сертификация облегчила процесс подтверждения запрошенных характеристик, но самолет будет продолжать развиваться в рамках режима разрешений на полеты, а DGA являться техническим органом», — объясняет Пьер Терре.

Уже в марте 2014 года некоторые профильные СМИ показали фотографии модернизированного Fokker 100 в ливреях DGA и с носовым обтекателем Dassault Rafale, блоком Reco NG и ракетами MBDA Mica. В тот момент «летающая лаборатория» также получила свое название: ABE-NG («Avion Banc d’Essai – Nouvelle Génération» – «Стенд для испытаний самолетов – новое поколение»). В тот момент самолёт продолжал модернизироваться в площадке Sabena Technics в аэропорту Бордо-Мериньяк.


Вновь заставил о себе говорить этот самолёт в июне 2015 года, во время авиасалона в Ле-Бурже. На момент 2015 года еще 7 Dassault Falcon 20 находились в эксплуатации, но летом того года DGA удалось продемонстрировать будущую замену широкой публике. И они не только предоставили возможность сфотографировать их самолёт с намного более близкой дистанции, но и открыли двери ABE-NG журналистам, продемонстрировав аппаратуру «летающей лаборатории». Их статьи по горячим следам можно также сопоставить с более ранней работой журналиста Фредерика Лерта, который еще в 2014 году побывал внутри ABE-NG.

Из всех фотографий внутри «летающей лаборатории» и пояснений к ним можно составить следующие описание внутренностей самолёта.


Кабина осталась без изменений, за некоторым исключением: у правого сиденья появился сайдстик и дополнительный экран, позволяющий пилоту при необходимости взять на себя управление полезной нагрузкой.


Пассажирский, по обыкновению, салон был демонтирован, вместо него четыре операторских поста и с пятью модульными приборными отсеками. Одним из условий при создании ABE-NG была модульность, так что операторские станции не являются стационарными и собираются по мере необходимости. При этом, в отличие от американских «летающих лабораторий», здесь нет кабины от истребителя. Зато при необходимости можно собрать несколько операторских постов, а в распоряжении экипажа есть зона отдыха плюс около двадцати кресел в хвосте самолёта для сопровождающего персонала.

В грузовом отсеке SMOC (Système de Mise en Œuvre Capteur – система внедрения датчиков) обеспечивает взаимодействие между датчиками, расположенными под самолетом, и приборными отсеками. Чтобы держать связь между всем экипажем, в салоне проложено 2,5 тонны кабелей (всего несколько сотен километров). «Самолет выполнен в соответствии со всеми мыслимыми стандартами, и упор делается на модульность», — резюмирует инженер-испытатель DGA-EV.


Несмотря на большой объем изменений в конструкцию Fokker 100, испытание авионики Dassault Rafale на нем не заканчивается. Клод Шенуэй добавляет, что около 80% испытаний систем в ходе разработки будут проводиться на самолете ABE-NG, после чего последуют испытания на самолете Dassault Mirage 2000, после чего авионика будет перенесена на самолет Dassault Rafale для интеграционного тестирования перед эксплуатацией. Это связано в том числе с тем, что хоть ABE-NG оснащен большим количеством элементов авионики Dassault Rafale, некоторая её часть не будет испытываться на «летающей лаборатории». К примеру, электронная боевая система SPECTRA (система управления огнем Rafale). Её установка потребует также установки всех ее аппаратных компонентов, включая специальный компьютерный отсек Rafale (EMTI) и всего его программного обеспечения.


В статьях о ABE-NG 2015 года содержалась информация, что после демонстрации «летающей лаборатории» на авиасалоне в Ле-Бурже он должен был перейти в эксплуатацию DGA EV в конце 2015 года. На момент подписания контракта поставка планировалась на первое полугодие 2014 года, но, как это часто случается в авиации, сроки сдвинули вправо. Когда случилась окончательная передача, сказать сложно, но фотографии ABE-NG, модифицированного специально для испытаний Dassault Rafale, можно найти вплоть до июля 2016 года, когда самолёт прошел реконструкцию.

27 июля 2016 года его запечатлели, когда на крыле ABE-NG была видна наполовину отклеившаяся надпись F-GPXL, был снят блок Reco NG под фюзеляжем и комплект ракет MBDA Mica на крыльях, но был сохранен характерный носовой обтекатель. В январе 2017 года самолет официально сменил регистрацию с F-GPXL на F-ZAFT и стал находится в подвешенном состоянии. Помимо части снятого оборудования, на самолёте незначительно изменили ливрею, убрав логотип DGA с носа.

Однако одна из фотографий ABE-NG еще сильнее заставляла волноваться, ведь 1 апреля 2021 года, когда самолёт был запечатлен в аэропорту Тур Валь-де-Луар, он был совсем без внешней испытательной аппаратуры.


В истории BAC 1-11 N162W мы уже проходили с вами периодические перестановки аппаратуры на «летающих лабораториях», смысл которых понятен только причастным к программе. Так что, когда 14 июля 2024 года на праздник, посвященный 80-летию DGA EV, ABE-NG появился со всей аппаратурой от Dassault Rafale, вряд ли кто-то испытал удивление. Программа изначально двигалась в русле модульной «летающей лаборатории», способной использоваться для разных задач, а не только для испытания части авионики от Dassault Rafale. Я мог продемонстрировать вам фотографии с того полета, но, к сожалению, автор убрал возможность скачивать его фотографии.


В итоге мы имеем очень самобытную историю в этой подборке. Когда история только набирала обороты, речь шла также о том, что DGA будет покупать второй авиалайнер, чтобы расширять возможности по испытанию авионики. Но по сей день это осталось тиражируемым предположением. Впрочем, если DGA EV начнут расширять парк своих самолётов, то это пойдет на пользу всем.

25 ноября 2022 года DGA EV завершило эксплуатацию всех Dassault Falcon 20, так что в данный момент развитие событий вокруг ABE-NG обещает быть захватывающим. История прошлой основной «летающей лаборатории» DGA была очень богата на события: на нем испытывалась вся аппаратура, поступающая в войска, от РЛС для Dassault Mirage 2000N до авионики от Dassault Rafale. Сейчас ABE-NG кажется крайне выигрышным приемником Dassault Falcon 20, но появление в рядах DGA еще одного авиалайнера, приспособленного для испытания авионики, могло быть актуальным. Впрочем, поживем — увидим.

И можно было так продолжать и дальше, тематика «летающих лабораторий» потому и интересна мне, что многогранна и бесконечна. Откровенно говоря, в эту статью не вошли многие самолеты, которые были мной банально вырезаны. К некоторым из них я хотел бы вернуться в будущем, потому что их история также может раскрыться с неожиданной стороны.

Подведем однозначные, а в связи с этим краткие итоги статьи. Работа подобных «летающих лабораторий» остаётся крайне значимой, даже несмотря на компьютеризацию проектирования самолётов. Тестирование снижает риски, связанные с аппаратным и программным обеспечением, которые невозможно устранить в наземных лабораториях и на отдельных стендах для тестирования датчиков, а потому они остаются незаменимыми. При рассмотрении концептуально схожих летательных аппаратов, созданных на базе разных машин и в разных странах, этот вывод напрашивается сам собой.