Назир Талипович, в Объединенной авиастроительной корпорации сообщили, что управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев и гендиректор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский уходят со своих постов. Место первого займет замгендиректора ОАК по гособоронзаказу и управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев. Как вы считаете, насколько «Туполев» и «Яковлев» нуждались в кадровых перестановках?
Александр Бобрышев известен общественности прежде всего как большой профессионал авиастроения, имеющий профильное образование и прошедший трудовой путь на Новосибирском авиационном производственном объединении им. Чкалова – от слесаря-сборщика до генерального директора, тем самым показав свои способности.
Вполне логичным было назначение такого специалиста членом Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации в период, когда реализовывалась Федеральная целевая программа развития гражданской авиационной техники России до 2010 года и на период до 2015 года.
Специалисты ОКБ им. А. Н. Туполева и Казанского авиационного завода им. С. П. Горбунова с удовлетворением вспоминают Александра Петровича в период его руководства этими предприятиями в 2009-2015 годах. Прежде всего, его способность обеспечить творческую обстановку в коллективах, четко выстраивать планирование, организацию и управление всеми процессами проектирования и производства, чуткое отношение к людям. У некоторых заводчан в Казани Александр Бобрышев ассоциировался даже с Виталием Копыловым (генеральный директор КАЗ/КАПО им. С. П. Горбунова в 1973-1994 гг., – прим. Т-и).
Специалисты ОКБ им. А. Н. Туполева и Казанского авиационного завода им. С. П. Горбунова с удовлетворением вспоминают Александра Бобрышева (слева) в период его руководства этими предприятиями в 2009-2015 годах
Фото: © Дмитрий Астахов / РИА Новости
И это, наверное, неудивительно, если вспомнить, что на очень многие ответственнейшие должности в отрасли и на предприятиях назначались люди, которые до этого в своей жизни ни разу не ходили на работу через проходные заводов, НИИ и КБ.
Это не могло не отразиться на итогах деятельности отрасли, которая полностью прекратила серийный выпуск гражданских самолетов по всему модельному ряду, начиная от самолетов для местных воздушных линий до дальних. Российские авиакомпании практически все перевозки пассажиров и грузов осуществляют на иномарках. В стране не стало многих авиасборочных заводов, отраслевых институтов, КБ, а также предприятий, обеспечивавших разработку и поставку для них материалов, бортовых комплектующих изделий. Во многих случаях прервалась преемственность в подготовке кадров.
Комментировать замену гендиректора ПАО «Яковлев» не берусь, но факт назначения профессионалов-авиастроителей на должности в ПАО «Яковлев» и АО «Туполев» воспринимается как хороший знак. Появились надежды на продолжение этой тенденции, что, конечно, даст положительные результаты.
Для гарантированного возрождения гражданского авиастроения России должна быть реформа управления отраслью на федеральном уровне
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
С чем связаны проблемы в гражданском авиастроении в России в целом и на КАЗ в частности? Как нам возродить эту отрасль?
По всеобщему мнению специалистов, для безусловного и гарантированного возрождения гражданского авиастроения России обязательно должны быть разработаны и реализованы меры по реформе управления отраслью на федеральном уровне, созданию профессионального органа управления, аналогичного прежнему Министерству авиационной промышленности, управлявшему всеми процессами создания и выпуска авиационной техники и совершенствования практики ее применения.
Во времена, когда в стране производилось до 500-550 единиц самолетов в год, из которых почти половину составляли гражданские, под руководством единого отраслевого управления находилась мощная отраслевая наука, которая по глубине исследований и результатам во многом не уступала академической науке.
Например, так было в аэро- и газодинамике, изучении и получении специальных сплавов, управлении их кристаллизацией, а также в изучении свойств горючих смесей и получении максимальной энергии при их сгорании. У Министерства авиационной промышленности было свое специальное станкостроение, опережавшее общемашиностроительное по использованию цифрового управления и возможностям обработки крупноразмерных деталей. Действовала эффективная стройная система подготовки кадров как в учебных заведениях, так и в переподготовке работающих кадров. На всех предприятиях, НИИ, КБ, во всех структурах управления был отработан порядок формирования кадрового резерва, обеспечивающий не только преемственность управления, но и выявление особо одаренных специалистов.
Можно отметить, что и в целом в обществе поддерживалось огромное уважение к авиастроителям и авиастроению. Все знали генеральных и главных конструкторов, радовались почти ежегодному появлению новой модели самолетов или их модификации, чему придавалось большое значение.
И ничего удивительного нет в том, что гражданское авиастроение страны имело такие успехи. Каждый четвертый самолет в небе над планетой Земля был советским!
В 1990-е с целью снижения риска оставить завод без востребованного продукта по инициативе Минтимера Шаймиева на заводе началось освоение самолета из семейства Ту-204
Фото: shaimiev.tatarstan.ru
Следует отметить, что, пожалуй, самым серьезным испытаниям в отрасли подвергся Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова. В лихие девяностые годы с целью снижения риска оставить завод без востребованного продукта по инициативе первого Президента Республики Татарстан Минтимера Шариповича Шаймиева на заводе началось освоение самолета из семейства Ту-204, который на средства республики был доработан до модификации Ту-214 с улучшенными параметрами.
В отсутствие средств из федерального бюджета для завершения его освоения было принято свыше двадцати указов и постановлений Президента и Правительства республики для оказания ему помощи в освоении, в том числе выделении средств. Рустам Нургалиевич Минниханов, в то время Премьер-министр республики, обеспечил из средств республики финансирование государственных сертификационных испытаний Ту-214. После получения сертификата летной годности им было инициировано создание Финансовой лизинговой компании, которая успешно начала распространять самолет.
Однако в тот же период по инициативе руководства «Аэрофлота» Правительством РФ было принято решение об отмене налоговых и таможенных платежей на ввозимые для авиакомпании самолеты компании «Боинг». Таких льгот для Ту-214 предусмотрено не было. Заводу было также запрещено продолжать переговоры с Ираном, который, находясь под санкциями, готов был приобрести 50 самолетов Ту-214.
Казанский авиационный завод сохранился только благодаря дальновидным мерам руководства республики по освоению Ту-214
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
Как же тогда удалось сохранить завод?
Казанский авиационный завод сохранился только благодаря дальновидным мерам руководства республики по освоению Ту-214. Он оказался единственным самолетом страны, который мог поставляться в государственные авиакомпании. Коллектив АО «Туполев» и казанские заводчане прекрасно справились с заданиями по разработке на базе Ту-214 специальных модификаций для государственных авиакомпаний, благодаря которым завод сохранился.
И, конечно, самым веским подтверждением дальновидности действий руководства Татарстана является недавнее решение Правительства РФ по выпуску этого самолета для гражданских авиакомпаний. В настоящее время Ту-214 – единственный самолет, имеющий все сертификаты, позволяющие авиакомпании допускать их к пассажирским перевозкам. Более того, АО «Туполев» имеет единственный в стране сертифицированный центр по послепродажному обслуживанию, то, о чем говорят уже многие годы, но имеем только мы.
Наконец, пожалуй, самое важное в деятельности АО «Туполев» – компания предлагает линейку самолетов от региональных – Ту-324, разработанных на средства Республики Татарстан, ближнемагистральных – Ту-414 и Ту-330, магистральных – Ту-204 и Ту-214, а также модификацию Ту-214 дальностью до 950 км, имеющих всего две базовые конструкции – Ту-324 и Ту-204.
Коллектив АО «Туполев» и казанские заводчане прекрасно справились с заданиями по разработке на базе Ту-214 специальных модификаций для государственных авиакомпаний
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
Авиакомпании, оснащенные самолетами Ту такой разной дальности, могут иметь всего два летных отряда, две технические службы и два склада типовых запасных частей в отличие от авиакомпаний, оснащенных на разную дальность оригинальными конструкциями самолетов.
Специалисты уверены, что Ту-214 будет востребован в большем количестве, чем намечено сегодня. Успешному выполнению решения по обеспечению авиаперевозчиков этим самолетом будет способствовать ведущаяся сейчас коренная реконструкция производства, которая сделает Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова самым передовым авиастроительным предприятием страны.
