Названный в честь обитающих где-то на Аляске медведей Kodiaq первого поколения в кузове NS был показан в 2016 году. Кроссовер построен на платформе MQB-А2, то есть в ближайших родственниках – Volkswagen Tiguan второго поколения и Audi Q3.
Вначале Кодиаки к нам привозили только из Чехии – с бензиновыми турбомоторами 1.4 TSI (150 л. с.) и 2.0 TSI (180 л. с.) либо с дизелем 2.0 TDI (150 л. с.). Привод имелся лишь полный, с муфтой BorgWarner (Haldex пятого поколения) в приводе задних колес. Коробки передач – исключительно шести- или семиступенчатые роботы с мокрыми сцеплениями: DQ250 в паре с моторами 1.4 и DQ500 со всеми двухлитровыми.
А с 2018 года добавился еще один «мокрый» семиступенчатый агрегат DQ381. На европейском рынке помимо этого предлагался турбомотор 1.5 TSI (150 л. с.) в сочетании с «сухим» семиступенчатым роботом DQ200.
С 2018 года, после старта производства по полному циклу в Нижнем Новгороде, появились новые варианты: передний привод, а еще не снискавшие особой популярности базовый 125‑сильный бензиновый 1.4 TSI и механическая коробка передач.
Бензиновые двигатели 1.4 TSI с алюминиевым гильзованным блоком принадлежит к семейству ЕА211 и имеет ресурс 250–300 тысяч км. Главной проблемы предшественника ЕА111 с цепью ГРМ эти агрегаты не имеют – в них использован приводной ремень с регламентом замены 60–90 тысяч км. Масляный аппетит после 120 тысяч км хоть и появляется, но столь жуткого масложора, как у ранних 1.4 TSI, не наблюдается – равно как и разрушения поршней.
Однако сохранилась нетерпимость к некачественному топливу (засоряются форсунки) и маслу (быстро прогрессирует закоксовка). Форсунки рекомендуется чистить каждые 30–40 тысяч км. Из-за непосредственного впрыска усиленно собирают отложения впускные клапаны. В группе риска также катушки зажигания – а при их демонтаже легко повредить пристающие к свечам и рвущиеся резиновые наконечники.
Наименее хлопотный – самый простой мотор 1.4 серии CZCA (125 л. с.) с одним фазорегулятором на впуске. Но и с ним надо вовремя менять ремень привода ГРМ: если тот оборвется или перескочит на пару-тройку зубьев, то поршни встретятся с клапанами. А это уже большой ремонт.
В сложной многоконтурной системе охлаждения блок насоса и двух термостатов выходит из строя или начинает подтекать. В оригинальном виде меняется только в сборе – но аналоги есть и по частям.
Продолжение – на следующей странице
У турбомоторов 1.4 CZEA и CZDA (150 л. с.) после 150 тысяч км может потребовать внимания ТНВД, который начнет пропускать бензин. Ресурс турбокомпрессора Mitsubishi (MHI) составляет 150–200 тысяч км, а слабым местом турбонаддува является клапан контроля давления. Если автомобиль редко ездит, заклинивают тяги актуатора – но их можно просто расшевелить и вернуть к жизни.
У некоторых моторов серии CZDA известно о случаях самопроизвольного откручивания болтов фазорегулятора. При этом сначала появляется стук болта по кожуху при работе, затем начинает подтекать масло. У моторов серии CZEA, где при малых нагрузках отключаются два цилиндра, наблюдается неравномерный износ кулачков распредвалов.
Турбомотор 2.0 серии CZPA (180 л. с.) относится к семейству EA888 третьего поколения и имеет ресурс не больше, чем у моторов 1.4. Хотя проблем доставляет меньше, чем предшественник второго поколения.
Цепь привода ГРМ стала более ресурсной и растягивается ближе к 150 тысячам км, расход масла на угар не пугающий. Случаются отказы маслонасоса с двухступенчатой системой регулировки давления – в первую очередь от задиров страдают опоры распредвалов.
У этого мотора тоже нужно следить за состоянием водяной помпы. От высоких температур со временем коробится корпус и начинает подтекать электрифицированный термостат. Пластиковую крышку ГРМ тоже может повести, что приводит к появлению потеков масла. С клапанов способны слететь маслосъемные колпачки, что также приводит к повышенному расходу масла. Проверить положение колпачков можно через клапан вентиляции картерных газов с помощью эндоскопа.
Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что может привести к его поломке. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами.
Дизели 2.0 серии DFGA/DBGC (150 л. с.) наиболее ресурсны – выдерживают 300–350 тысяч км. При обрыве вовремя не замененного после 100–120 тысяч км ремня ГРМ (что чаще всего происходит при запуске) поршни соударяются с клапанами.
Раньше 100 тысяч км способен потечь интегрированный в крышку хитрый передний сальник коленвала (он самоподжимной, сделан не из обычной резины и не имеет пружины). Замена его достаточно хлопотна (например, требуется демонтаж двух поддонов двигателя). Кроме того, с возрастом могут течь прокладка клапанной крышки и болты крепления маховика – а точнее герметик, одновременно выполняющий роль и фиксатора, и прокладки.
После 150–200 тысяч км могут капризничать различные элементы сложной системы EGR и засоряется дроссельная заслонка. Если чистка не поможет, придется заменить узел новым. Турбокомпрессор Mahle надежен, служит более 200 тысяч км без поломок. Через 100–150 тысяч км может выйти из строя левая опора силового агрегата, а следом сдается средняя.
Продолжение – на следующей странице
Как и у бензиновых моторов, грязный радиатор ведет к поломке вентилятора охлаждения. А еще к перегреву может привести отказ помпы – она хоть и приводится ремнем, имеет не самый надежный электропривод регулировки переменной производительности.
Механическая шестиступенчатая коробка передач MQ350 в паре исключительно с базовым 125‑сильным 1.4 и передним приводом достаточно надежна. Ресурс сцепления составляет до 200 тысяч км. Но одновременно нужно быть готовым к замене дорогостоящего двухмассового маховика.
Роботизированные коробки передач (шестиступенчатые DQ250 и DQ500 и семиступенчатая DQ5381) с «мокрыми» сцеплениями по надежности сравнимы с обычными гидроавтоматами и показывают ресурс 250–300 тысяч км.
Ресурс пакета многодисковых сцеплений – 130–180 тысяч км. Причем появившаяся с 2018 года семиступенчатая коробка DQ5381 предпочтительней собратьев как по живучести сцеплений, так и в целом.
Как и у гидроавтоматов, самочувствие этих роботов во многом определяется характером эксплуатации (меньше пробок – дольше проездишь). А также тепловым режимом и чистотой смазки, что особенно важно для блоков мехатроники – у семиступенчатых чаще всего выходят из строя датчики давления в контурах. Поэтому масло лучше менять почаще, каждые 40–60 тысяч км.
Жестковатая подвеска достаточно ресурсна. Спереди – классический McPherson на стальном рычаге, съемная шаровая в котором служит в среднем 100 тысяч км. А вот сайлентблоки передних рычагов, как и у прочих машин на платформе MQB, обычно живут недолго – резина в них если не рвется, то отслаивается от металла обоймы.
При проезде неровностей с острыми краями и покачивании руля стук может издавать реечный рулевой механизм – а точнее втулка рулевого вала. Благо этот узел вполне ремонтопригоден. В остальном «рейка» выхаживает до 150 тысяч км. Столько же могут вытерпеть и рулевые тяги с наконечниками. Электрический усилитель руля малопроблемен.
Если закрыть глаза на мелкие пакости (например, от электрики), то Skoda Kodiaq выглядит далеко не худшим предложением на вторичном рынке. Особенно версия с дизелем 2.0 TDI.
Благодарим БалтАвтоТрейд М, дилера Pango Cars за предоставленный автомобиль, и сервис Ваш СТО
