Северный морской путь (СМП) – это кратчайший морской маршрут между Европой и Азией. Он в 2,5 раза короче, нежели самый короткий альтернативный морской маршрут через Суэцкий канал. Протяженность пути через Суэц составляет около 24 тыс. км, в то время как протяженность СМП – чуть меньше 10 тыс. км. И это не единственное преимущество СМП.
Например, пропускная способность Суэцкого канала сильно ограничена, а стоимость его прохода – достаточно высока. Суэцкий маршрут сегодня перегружен – на входе в канал практически всегда стоит очередь и провести в ней можно от двух до шести дней.
А в последний год на стабильность транзита через Суэц негативно воздействует фактор необъявленной войны Израиля с арабскими странами, который привел к частичной блокаде Баб-эль-Мандебского пролива, связанного с проходом через Суэц, йеменскими хуситами. Действия хуситов уже вызвали масштабную переориентацию морского трафика на еще более длинный и затратный маршрут между Европой и Азией, пролегающий вокруг всего Африканского континента и огибающий мыс Доброй Надежды в ЮАР. Маршрут вокруг Африки добавляет к Суэцкому варианту еще 13 тыс. км пути.
Тем не менее у СМП есть и естественные недостатки, диктуемые той же географией. Этот маршрут проходит через воды, большую часть года покрытые льдами. Даже суда усиленного ледового класса не могут ходить по СМП самостоятельно – для прохода арктическим маршрутом им необходимо дополнительное сопровождение ледоколом – так называемая ледовая проводка.
Освоение СМП уже многие годы остается приоритетом российской арктической политики. С ростом объемов грузоперевозок и новых промышленных проектов в Арктике роль ледоколов в ней становится критически важной. Главная задача этих мощных и современных судов – обеспечивать круглогодичное судоходство, проводя торговые суда сквозь тяжелые льды Северного Ледовитого океана и окружающих его морей.
Собственно, именно проект 22220 был создан для преодоления природных барьеров на Севере, где стандартные суда не справляются. При этом новая серия ледоколов имеет целый ряд технических и эксплуатационных преимуществ, которые выгодно отличают ее от ледоколов предыдущего поколения – кораблей проекта 10520 типа «Арктика» и проекта 10580 типа «Таймыр». Новые ледоколы проекта 22220 представляют собой настоящие инженерные чудеса, сочетающие мощь, надежность и инновации. Главные преимущества проекта заключаются в следующих аспектах:
Универсальность и мощность. Ледоколы проекта 22220 работают на двух ядерных реакторах РИТМ-200 тепловой мощностью по 175 МВт каждый. Их предшественники проекта 10520 использовали два реактора ОК-900А схожей мощности, по 171 МВт каждый, но у новых РИТМов гораздо более высокий электрический КПД, который позволяет почти на треть поднять электрическую мощность реактора – с 28 до 36 МВт на каждую реакторную установку.
С усиленной энергетической установкой новые «Арктики» могут располагать 60 МВт мощности на гребных валах против 49 МВт у старых ледоколов одноименного проекта 10520. Это позволяет судам развивать скорость до 22 узлов по чистой воде, а дополнительная мощность на валах поднимает максимальную ледопроходимость новых ледоколов до трех метров – против 2,5 метра у их предшественников.
Кроме того, новые «Арктики» на четыре метра шире старых (34 метра против 30), что позволяет им обеспечивать проводку судов большего водоизмещения и ширины, включая самые современные и вместительные газовозы и нефтяные танкеры.
Двухосадочное исполнение. Одна из главных особенностей ледоколов проекта 22220 – это возможность работы как в глубоководных, так и в мелководных районах. Специальная конструкция балластных танков позволяет им изменять осадку, что крайне важно для арктических рек и мелководья прибрежной зоны. В результате они могут эффективно работать в различных акваториях – от Северного Ледовитого океана до устьев основных судоходных сибирских рек.
До появления ледоколов проекта 22220 задачу прибрежной и речной проводки приходилось решать специальными мелкосидящими ледоколами – кораблями проекта 10580 «Таймыр». Такое «разделение труда» было не особо удобным – мелокосидящие ледоколы обладают ограниченной мореходностью и меньшей ледопроходимостью (до 1,77 м).
Кроме того, согласование линейной и прибрежно-речной ледовых проводок между двумя ледоколами вызывало задержки в движении судов.
Экономичность и экологичность. Новые реакторы РИТМ-200 требуется перегружать свежим ядерным топливом один раз в семь лет, тогда как ОК-900А требовали аналогичной процедуры каждые четыре года. Это позволяет минимизировать стоимость эксплуатации новых кораблей, уменьшить ремонтные и эксплуатационные простои и снизить экологическую нагрузку.
Спуск на воду «Чукотки» – важный этап в развитии российской арктической инфраструктуры. Этот ледокол станет не просто рабочей единицей, но очередным, уже пятым по счету стратегическим элементом для обеспечения арктических проектов. По мере освоения СМП растет потребность в проведении как газовозов, так и других судов, от которых зависит развитие арктических регионов.
С появлением нового ледокола Россия получает дополнительные возможности для обеспечения бесперебойного судоходства по СМП.
В условиях, когда другие страны, часто настроенные враждебно против России, также проявляют интерес к арктическим ресурсам и маршрутам, наша страна должна быть уверена, что способна контролировать обширную территорию Арктики и гарантировать в ней безопасность торгового и военного судоходства. И ледоколы проекта 22220 играют в этом решающую роль.
Работы на «Чукотке» завершены в 2026 году, пока строительство идет по графику. Всего до 2030 года «Объединенная судостроительная корпорация» должна передать Росатому семь атомных ледоколов, включая уже построенные «Арктику», «Сибирь» и «Урал» и находящиеся в работе «Чукотку» и «Якутию». К ним в 2028 году добавится шестой ледокол «Ленинград», а в 2030 году серию должен завершить седьмой корабль, получивший название «Сталинград». Это и позволит гарантировать превращение СМП в мощный торговый маршрут, способный изменить глобальную логистику на благо России.
