Итак, администрация Екатеринбурга взяла паузу в эпопее с переводом автобусного общественного транспорта на брутто-контракты. Процесс застопорился на частных перевозчиках, обслуживающих в столице Урала 37 из 68 маршрутов. По словам мэра Алексея Орлова, необходимо выяснить, "как это работает" на отторгованных летом троллейбусных и трамвайных маршрутах, закрепленных за муниципальным Гортрансом.
Действующие контракты (2,8 миллиарда рублей) с муниципальными и частными перевозчиками рассчитаны до конца 2026 года. Для большинства "коммерсантов" старые правила бизнеса понятны. Объем их контрактов "на круг" – 473 миллиона рублей. Согласно данным портала "Чекко", в 2023 году у компании "Уралтрансгрупп" выручка превысила 547 миллионов рублей, прибыль составила 6,4 миллиона. В компании "Пегас" прибыль – 14,5 миллиона рублей. Выручка ЕМУП "Гортранс" за прошлый год – 4,75 миллиарда рублей, убыток – 215,5 миллиона.
На вопрос "Уралинформбюро" "Планируют ли частные перевозчики участвовать в аукционах по брутто-контрактам?" директор "Уралтрансгрупп" Александр Мохов лаконично заявил: "Зависит от условий торгов". Как предрекали городские власти, брутто-контракты, среди прочего, потребуют закупки нового подвижного состава.
Коммерческие перевозчики используют на линиях устаревшие машины малого и среднего класса
Администрация Перми, разуверившись в способностях своих коммерсантов обслуживать городские автобусные маршруты, пригласила на их место "варягов" из Москвы и Подмосковья. Почему бы в Екатеринбурге не использовать подобную схему?
Как сообщил нашему изданию и.о. директора городского департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Сергей Яскевич, аукционы по автобусным маршрутам будут проведены до конца 2024 года, контракты заключат в первом квартале следующего года, пул участников – "любое заинтересованное лицо".
В любом случае в одиночку Гортранс с задачей транспортного сообщения, о которой недавно публично напомнила Орлову спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко, не справится, уверен экономист Центра стратегического развития территорий Института экономики УрО РАН Василий Упоров: "Гортранс, возможно, и мог бы забрать часть коммерческих маршрутов, вопрос лишь в наличии сотрудников, их на предприятии сегодня не хватает. Кроме того, для этого может не хватить имеющегося у муниципалов автобусного парка. Все равно какое-то количество частных компаний должно остаться на рынке пассажирских перевозок".
По состоянию на август 2024 года, по "муниципальным" автобусным маршрутам курсировали 316 машин большого класса (данные сайта мэрии), а по коммерческим – 617 малых и средних автобусов. По самым приблизительным прикидкам, в случае ухода частников с рынка перевозок на их место должны встать 300 новых "большемеров".
Опять же в Перми сейчас идут "брутто"-торги по выбору автобусных перевозчиков. Общая сумма 26,7 миллиарда рублей разбита на 16 закупок – от 161 миллиона до 4 миллиардов рублей, срок исполнения контрактов – шесть лет. Цифры – космос!
Автобусы пермских подрядчиков должны быть не старше 5 лет, экологический класс не ниже Евро-5. Только в пяти закупках допускается использование машин малого класса, остальные предусматривают наличие автобусов большого (до 79 пассажиров) и особо большого (до 150 пассажиров) класса. Каждый автобус должен быть оборудован системами навигации, видеофиксации, автоинформирования и учета пассажиропотока, терминалами для оплаты, медиапанелями и кондиционерами.
На расширение парка пермяки тоже не скупятся: в октябре МУП "ПермГорЭлектроТранс" разместило три закупки почти в 2 миллиарда рублей на приобретение в лизинг 35 новых автобусов особо большого класса вместимостью 155 человек, 18 – большого класса (до 84 человек) и 6 малых автобусов на 22 пассажира каждый.
Согласно последней редакции муниципальной программы "Развитие системы общественного транспорта и обеспечение безопасности дорожного движения в МО "город Екатеринбург", в 2024-2026 года на обновление подвижного состава заложено чуть более 3,5 миллиарда рублей, на субсидии перевозчикам – порядка 340 миллионов рублей, на "привлечение транспортных предприятий на конкурсной основе" (очевидно, речь идет о брутто-контрактах) – около 10,6 миллиарда рублей, на заключение концессионных соглашений о создании и эксплуатации транспортной инфраструктуры – чуть меньше 1,3 миллиарда рублей.
О разработке программы комплексного развития транспортной инфраструктуры и комплексной схемы организации дорожного движения (читай – модернизации предельно устаревшей маршрутной сети) в документе тоже сказано – но как-то вскользь, да и денег на эти работы заложено всего 46,4 миллиона рублей. Сдать ее должны в следующем году. Это, кстати, будет уже пятый план "переформатирования" улично-дорожной сети Екатеринбурга, начиная с 2017 года.
"Несколько лет назад звучали предложения пересмотреть транспортную систему в Екатеринбурге, чтобы максимально укоротить маршруты, сделать больше пересадок и увеличить частоту рейсов, – напомнил Василий Упоров. – С точки зрения зарубежного опыта это наиболее эффективная модель, но ее сложно реализовать, потому что она требует большого количества опытных кадров и денежных ресурсов, тщательной подготовки маршрутов, оценки текущего пассажиропотока. Кроме того, предварительно ее обязательно нужно обсудить с горожанами".
Словом, транспортные мучения Екатеринбурга – это не про уехать от "Гринвича" в переполненном автобусе. Это про отсутствие здравого смысла и профессионального опыта у реформаторов из мэрии. Про корыстный интерес можно даже и не напоминать.
Евгений СУСОРОВ
