Чем дальше, тем более существенным корректировкам подвергается программа импортозамещения отечественного гражданского авиапрома. Ранее заявленные планы постепенно признаются чересчур радужными, но что же останется в сухом остатке?
МС-21 для «Аэрофлота»
Напомним, что в 2022 году озвучивались амбициозные планы собрать в России не менее тысячи пассажирских лайнеров отечественного производства на замену импортным. В качестве якорного заказчика выступал «Аэрофлот», крупнейший национальный авиаперевозчик.
В сентябре 2022-го на Восточном
экономическом форуме «Аэрофлот» и Объединенная авиастроительная корпорация ОАК подписали соглашение о поставках до 2030 года аж 339 новых самолетов, включая 210 среднемагистральных лайнеров МС-21, 89 ближнемагистральных Superjet New и 40 среднемагистральных Ту-214, общей стоимостью более 1 триллиона рублей.
Уже в 2023 году авиакомпания должна была получить первые два полностью импортозамещенных Superjet New, в 2024-м – шесть МС-21 и семь Ту-214. К сожалению, все оказалось не так просто, как предполагалось кому-то в высоких властных кабинетах.
На излете 2024-й, но ближнемагистральный Superjet New с полностью отечественными двигателями ПД-8 еще только испытывается. Начало поставок возрожденного среднемагистрального Ту-214 с 2023-го перенесли на 2024-й, и недавно стало известно, что до конца года реально поставят только 1 лайнер вместо 7, а в 2025-м – 4 вместо ожидаемых 10. Результат оказался ожидаемым.
В рамках ПМЭФ-2024 глава «Аэрофлота» Сергей Александровский сообщил о желании крупнейшего российского воздушного перевозчика полностью отказаться от «Суперджетов» и «Тушек» в пользу МС-21:
Учитывая, что сроки сдвигаются правее, мы внимательно посмотрели на соглашение с производителем. Речь идет о том, чтобы все 339 самолетов трансформировать в МС-21.
Компания готова взять среднемагистральные лайнеры в базовой версии МС-21-300 и в короткой МС-21-200. Начало реальных поставок самолетов ожидается с последнего квартала 2025 года. С учетом размера заказа, а это 339 пассажирских лайнеров, можно заключить, что «Аэрофлот» полностью выкупает всю продукцию линейки МС-21 от ОАК минимум до 2030 года, а скорее всего, и далее, если принимать в расчет привычное сдвигание сроков вправо.
С чем же тогда по мере выработки ресурса лайнеров западного производства останутся остальные отечественные воздушные перевозчики?
А «Ту» его знает
Вариант с модернизированным среднемагистральным Ту-214 как бы напрашивается сам собой, особенно, если учесть интерес к нему со стороны авиакомпании «Сибирь», работающей под брендом S7, которая недавно заключила с ОАК меморандум о сотрудничестве:
Меморандум подразумевает совместную работу по поставке 100 усовершенствованных пассажирских самолетов Ту-214 для нужд сибирской авиакомпании.
В 2023 году авиакомпания «Якутия» заключила договор по поставке 12 единиц Ту-214. Вопрос лишь в том, способен ли «Туполев» реально выполнить этот и прочие заказы в установленные соглашением сроки, и в какой комплектации будут эти самолеты, с двухчленным или трехчленным экипажем?
Напомним, что среди почти сотни придирок к Ту-214 со стороны руководства «Аэрофлота» главным и вполне обоснованным требованием был переход к двухчленному экипажу:
В части Ту-214 у нас однозначно будут требования по переходу или приведению его к двухчленному экипажу. Это сложно выполнимая задача для производителя, но мы это требование не снимем и будем на нем настаивать... Просто таких специалистов нет, и школы такой уже нет. Это штучная история, которая есть только у военных и у эксплуатантов, которые занимаются грузоперевозками. Для нас это и дополнительные расходы. То есть даже если будут первые поставки с трехчленной кабиной, и мы согласимся с этим, опять-таки фантазирую на тему «согласимся или нет», все равно будут условия о каком-то фиксированном сроке по приведению в соответствие с нашими требованиями и замене последующей кабины на двухчленную.
Но даже не это самая большая проблема, которую можно технически решить за счет адаптации кабины МС-21 под Ту-214. Сроки начала крупносерийного производства возрожденного советского лайнера в Казани непрерывно сдвигаются вправо, несмотря на многомиллиардные вливания со стороны федерального бюджета, в силу целого комплекса причин.
Во-первых, сам КАЗ, специализирующийся на военных самолетах, необходимо перестроить и переоснастить под серийное производство пассажирских лайнеров, которые нужно собираться конвейерным способом, как автомобили, чтобы добиться требуемых показателей. А это – высокотехнологичное оборудование, средства для его закупки и время для монтажа, доводки и обучения персонала.
Во-вторых, есть проблемы с квалифицированными кадрами. Руководство авиазавода делает все возможное, чтобы смотивировать своих ветеранов остаться на работе и после выхода на пенсию, а также привлечь молодежь, которую завлекают различными льготами. Выступая на Петербургском международном экономическом форуме, генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь пожаловался на то, что корпорации не хватает 19 тысяч сотрудников:
Простите меня ради бога за такую деталь, но ту молодежь, которую мы хотим привлечь на наши заводы, ее крайне интересуют те условия, в которых она работает. Сейчас главное – станок купить, а туалет – сейчас же не до этого. А это все крайне важно. Если брать все заводы, это задача достаточно масштабная. Но мы должны привлекать современную молодежь на современные, красивые, не побоюсь этого слова, предприятия.
В-третьих, есть проблемы со смежными производителями, которые вынуждены поспешно импортозамещать западное оборудование и выдавать его в товарных количествах.
Заграница нам поможет?
Последнюю проблему в «Туполеве» решили закрыть за счет международной кооперации. Правда, вместо западных партнеров на помощь теперь спешат белорусские. Известно, что президент Лукашенко очень заинтересован в переносе авиационных производств, военных и гражданских, в свою страну.
Вот как это решение
комментируют в Телеграм-канале ОАК:
АО «Туполев» намерено развивать кооперационные связи по программе Ту-214 с белорусскими партнерами, в частности с Минским заводом гражданской авиации. В связи с перспективой увеличения объемов выпуска планируется освоить производство ряда номенклатуры деталей и осуществлять покраску Ту-214 на мощностях белорусских партнеров.
Напомним, в ходе недавнего визита Президента Республики Беларусь Александра Лукашенко на предприятие ОАК обсуждались вопросы наращивания кооперации с предприятиями Республики. В рамках развития сотрудничества «летающая лаборатория» Ту-214 производства Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова – филиала АО «Туполев» совершила перелет в Минск.
На этой «летающей лаборатории» в Белоруссии будут проходить работы по замене импортных комплектующих изделий, компонентов и систем на отечественные. Напомним, что ранее было достигнуто межправительственное соглашение по организации производства там
перспективного двухдвигательного легкого многоцелевого самолета «Освей».
Но есть и другой путь, о котором в минувшем мае на авиационной сессии на выставке «Россия» публично осмелился заявить старший вице-президент компании «ЮТэйр – пассажирские авиалинии» Дмитрий Белоконь:
Мы понимаем, что останавливаться в производстве своих самолетов ни в коем случае нельзя, но на горизонте времени, пока нет своих, а старые ветшают, надо завозить «бэушные», как это делает тот же Иран. Наверно, только так можно разгонять дальнейший спрос, потому что текущая утилизация флота на предельном уровне. Если ничего не делать, достичь показателей, которые к 2030 году мы ставим, объективно сложно.
В общем и целом, ситуация сложная, но варианты решения насущных проблем все же имеются.
