При рассмотрении проекта МС-21 надо понимать, что делался он в одно время и с одними возможностями, а реализуется совсем иначе и совершенно с другим подходом.
Прародителем модели был Як-242 — совместный проект ОКБ Яковлева и предприятия Ильюшина 93-го года. Гражданский авиапром бывшего Советского Союза был к тому времени успешно руинизирован и производить полностью отечественный гражданский авиалайнер Россия уже не могла.
Тогда российские конструкторы выход увидели в тесной международной кооперации. Двигатель подобрали американский — Pratt & Whitney, из американских же стекловолокна и углепластика решили изготавливать практически полностью композитное крыло; авионику и ещё примерно 30 различных систем самолёта планировалось получать тоже из-за рубежа. Даже остекление кабины экипажа и иллюминаторы в пассажирском салоне планировались устанавливать импортные.
По кооперации с нашими иностранными партнёрами, проектировался и другой российский лайнер — SSJ100. Практически он на 80% состоял из импорта, и только собирался в России.
Что касается МС-21, предполагалось, что наши машины заменят аналогичные в этом классе Airbus А320 и Boeing 737, которые уже поделили к тому времени внутренние пассажирские авиаперевозки.
Иностранные партнёры дали нашим авиастроителям возможность потратить деньги и время на сертификацию этих самолётов, после чего ввели санкции на поставку иностранных комплектующих к ним.
Трюк был не новый: санкции они начали вводить сразу после сертификации SSJ100 — примерно с 2013 года. Прекращением поставок комплектующих было уничтожено и всё производство уже сертифицированных и готовых к запуску в серию самолётов SSJ100 и МС-21-300 на иностранных компонентах.
Результат? Сейчас в серию идут фактически другие самолёты — “Суперджет-100” и МС-21-310. Эти проекты с предыдущими имеют только похожие названия и внешний вид. И ничего более! Проектирование и подготовку производства этих, полностью импортозамещённых самолётов пришлось делать практически заново, с повторением всех необходимых конструкторских, испытательных и производственных процедур.
Проще говоря, процесс создания “Суперджет-100” и МС-21-310 в текущем виде, начался не ранее 2017-го года.
Даже сейчас на МС-21-310 предстоит заменить 36 систем, в том числе:
- вспомогательную силовую установку,
- двигатель,
- крыло,
- топливные и гидравлические системы,
Сюда же надо отнести и организацию производства этих самых узлов и агрегатов на российских предприятиях.
В мировой практике процесс создания нового самолёта занимает примерно 12-15 лет. В нашем случае расчётное появление полномасштабной серии “Суперджет-100” и МС-21-310 - это примерно 2029-2032 год.
Но заявлено, что поставки МС-21 пока что ожидаются в 2025-м году. И тут, всё же, не надо удивляться если срок уедет на 2026-й.
Дело в том, что двигатель ПД-14, предназначенный для МС-21-310 сейчас завершает процесс сертификации. Надо ещё развернуть его серийное производство в необходимом объёме - 144 экземпляра в год, ибо в 23-м году Чемезов заявлял о планах на 72 МС-21-310 в год к 2029 году. А ещё необходимо не менее 10% от выпускаемых двигателей оставлять на сменяемый и ремонтный фонд.
Поэтому, даже 2026-ой год, названный главой “Ростеха” Чемезовым в качестве крайнего срока начала поставок, звучит очень оптимистично. Производительность пермского завода авиационных двигателей вряд ли позволит выйти более чем на 35-50 “Суперджет-100” и МС-21-310 в год - даже к 2030-му году эти цифры кажутся предельно возможными.
Однако ничего трагичного в этой ситуации нет. Ибо в ходе своего создания и промышленного освоения серийного производства, новые самолёты уже практически восстановили сеть российских авиационных заводов.
А это примерно около 2000 предприятий вокруг каждого авиазавода. Просто “Суперджет-100” и МС-21-310 были первыми, за собой они оставляют возрождённый российский гражданский авиапром — за ними пойдут другие марки наших самолётов, им будет гораздо легче.
Эмиль Боев, для аналитического центра СМИ2
