Как и автомобили, производители намеренно разбивали самолеты в течение 75 лет. Чтобы лучше понять, как лучше проектировать самолеты для повышения выживаемости пассажиров. Однако каждую новую модель самолета нельзя врезать в землю ради звездного рейтинга. Как если бы это был новый кроссовер, направляющийся в выставочный зал. Полномасштабные испытательные аварии проводились скупо с определенными целями и, […]
Как и автомобили, производители намеренно разбивали самолеты в течение 75 лет. Чтобы лучше понять, как лучше проектировать самолеты для повышения выживаемости пассажиров. Однако каждую новую модель самолета нельзя врезать в землю ради звездного рейтинга. Как если бы это был новый кроссовер, направляющийся в выставочный зал.
Полномасштабные испытательные аварии проводились скупо с определенными целями и, по сути, сегодня вымерли.
Практика краш-тестов самолетов впервые появилась после Второй мировой войны. Количество пассажиров коммерческих авиалиний стремительно росло в конце 1940-х и 1950-х годах.
Государственные регулирующие органы, производители самолетов и авиакомпании хотели гарантировать, что растущее число полетов будет настолько безопасным, насколько это возможно.
По данным НАСА, первые полномасштабные авиатесты были проведены в 1949 году на территории арсенала армии США. Тяжело используемые грузовые самолеты из Берлинского воздушного моста спускались по взлетно-посадочной полосе в срежиссированные аварии с помощью дистанционного управления. Испытания проводились в надежде узнать, как смягчить пожары при авиакатастрофах.
Первоначальной целью краш-тестов было выяснить, как возникают пожары во время аварий. И как фюзеляжи самолетов разрушаются при ударе. И эти задачи развивались по мере того, как отрасль вступала в эпоху реактивных самолетов.
Федеральное управление гражданской авиации США создало полосу препятствий для столкновений самолетов в аэропорту Дир-Вэлли в Финиксе, штат Аризона, в 1960-х годах. Исследователи хотели смоделировать как можно больше типов столкновений в одной аварии.
Как и в более ранних исследованиях, FAA твердо верило, что пожар был существенным фактором в авиакатастрофах, которые оно могло бы смягчить. Менеджер испытаний считал, что 80-90 процентов пассажиров могли бы выжилить, если бы не было пожара.
В 1984 году NASA объединилось с FAA для организации демонстрации контролируемого удара. В ходе испытаний дистанционно управляемый Boeing 720 врезался в стальные конструкции, установленные на озере Роджерс-Драй на авиабазе Эдвардс. Потребовалось четыре года подготовки, чтобы создать параметры крушения, которые FAA посчитало пригодными для выживания.
Всего четыре года спустя в Sandia National Laboratories решили прикрепить пять ракет к истребителю F-4 Phantom и запустить его в бетонную стену. Лаборатория хотела измерить силу удара. Самолет столкнулся с преградой на скорости 770 километров час.
Масса реактивного топлива была смоделирована водой. Последствия пожара после такого столкновения не были частью испытания. Испытание установило, что основная сила удара исходила от двигателей.
Исследовательский центр NASA Landing and Impact был изначально создан для тестирования программы Apollo в 1960-х годах. На объекте имеется массивный кран, используемый для сброса самолетов с высоты 60 метров. Этот же центр использовался для тестирования космического корабля Orion. Который программа Artemis будет использовать для возвращения на Луну.
В 2012 году компания Discovery провела собственное полномасштабное краш-тестирование с использованием бывшего самолета Boeing 727 авиакомпании Singapore Airlines. Эксперимент, предназначенный для телевидения, проводился на дне огромного высохшего озера Лагуна-Салада в Мексике.
Исследовательский центр Landing and Impact используется для крушения самых разных самолетов. Хотя полномасштабные испытания на падение могут быть не такими драматичными, как падение самолета на дно озера, исследователи гораздо лучше способны контролировать переменные и наблюдать за испытаниями.
NASA все еще проводит испытания коммерческих самолетов на этом месте. Данные, полученные от манекенов, будут использованы для того, чтобы увидеть, как на самом деле пассажиры будут вести себя в авиакатастрофе. Затем исследователи смогут предложить идеи, как повысить шансы на выживание и уменьшить количество травм.
