Разворот внешнеторговых потоков России привел к увеличению потребности экспорта через южные и восточные порты. Однако дефицит провозной способности железных дорог тормозит процесс наращивания отгрузок.
Балтика растет, АЧБ падает
О том, что железная дорога не в состоянии удовлетворить весь спрос на экспорт (как в восточном, так и в южном направлениях), говорят не первый год. И если Восточный полигон сейчас активно отстраивается (хотя дефицит провозной способности по нему еще долго будет ограничивать возможности провоза грузов), то южная инфраструктура остается без должного внимания, несмотря на ее огромный потенциал. Как результат — производители не имеют возможности наращивать экспорт, а грузооборот портов снижается.
Согласно данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), грузооборот морских портов России в первом полугодии уменьшился на 3,1%, в сравнении с аналогичным периодом 2023 года, и составил 448,6 млн тонн.
Традиционные лидеры по грузообороту — морские порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) — уступили по итогам 6 месяцев первенство портам Балтийского бассейна, общий объем перевалки которых показал рост (+1,3%) и составил 140,3 млн тонн против 134 млн тонн на юге (–8%). В АЧБ больше всего грузов перевалили через Новороссийск (86,1 млн тонн) и Тамань (13,1 млн тонн). При этом Тамань показала катастрофическое снижение грузооборота: –41,6%. Как видно из статистики, балтийское направление постепенно адаптируется к новым условиям и показывает рост. А вот порты АЧБ пока не используются в полной мере.
Если посмотреть на номенклатуру грузов, то сильнее всего сократилась перевалка угля (–12%). На отгрузки морем в целом приходится около 90% поставок российского угля за рубеж, и южный путь пользуется безусловным спросом. Из-за нехватки железнодорожной мощности в 2023 году один только порт Тамань не отгрузил потенциальным клиентам более 30 млн тонн угля, хотя его мощности позволяют переваливать до 72 млн тонн грузов в год.
Именно ограничение провозной способности железной дороги, наряду с падением мировой стоимости угля и введением экспортной курсовой пошлины, стало основной причиной такого снижения.
Аналитик ФГ «Финам» Николай Дудченко, комментируя проблемы, с которыми столкнулась угольная индустрия в России, отметил, что причины этого «заключаются не только в низких ценах на уголь на мировых рынках, но и в существенной степени в проблемах на внутреннем контуре — это тарифная политика и логистические проблемы».
Быстрее и дешевле
Развитие железнодорожных подходов к южным портам России — это работа на ближайшую перспективу. В ряде случаев они ближе расположены к тем рынкам, с которыми Россия сегодня выстраивает новые торговые отношения, таким как Индия, Турция, Ближний Восток, Африка и даже Южная Америка.
Кроме того, доехать как нефти, так и углю, а уж тем более зерну, сюда значительно проще и дешевле, чем на Дальний Восток. Так, экспортеру из Кузбасса выгоднее воспользоваться коротким плечом для доставки грузов к портам Азово-Черноморского бассейна, чем везти их дольше и дороже по железной дороге на Восток ради короткого фрахта из дальневосточных портов. Тем более что провозная способность Восточного полигона ограничена. Путь из Кузбасса к восточному побережью Индии через порт Ванино занимает 37 дней, через порт Усть-Луга — 41 день, тогда как через порт Тамань — 32 дня. К тому же стоимость таких поставок часто различается не в пользу восточного маршрута.
По словам директора по развитию транспортно-стивидорной компании ОТЭКО (порт Тамань) Сергея Бадиковского, стоимость железнодорожной транспортировки грузов из Кузбасса на юг или северо-запад составляет $40, а на восток — $52 за тонну. Тариф отгрузки на судно типа Panamax из портов Черного моря до Турции составляет до $11, тогда как из Усть-Луги — до $24 за тонну груза. Стоимость фрахта для судов типа Capesize идентична при отгрузках до Индии из Тамани и Ванино — $20–25 за метрическую тонну.
Планы на будущее
В своем послании Федеральному Собранию президент России Владимир Путин отметил, что государство будет наращивать пропускную способность железных дорог, чтобы активно использовать портовые мощности Азовского и Черного морей.
Наращивание экспорта — одна из национальных целей развития, утвержденных президентским указом в мае 2024 года: через шесть лет необходимо увеличить объем перевозок по международным транспортным коридорам не менее чем в полтора раза, по сравнению с показателем 2021 года, за счет повышения глобальной конкурентоспособности маршрутов. Устранение дефицита провозных мощностей на южном направлении позволит не только усилить экспортный потенциал, но и обеспечить необходимую диверсификацию транспортно-логистических коридоров.
В федеральном проекте «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна» запланировано увеличение провозной способности железнодорожной инфраструктуры Азово-Черноморского полигона до 152 млн тонн к 2030 году, что при текущей мощности коридора в 125 млн тонн/год означает рост всего на 27 млн тонн. В то же время планы по приросту пропускной способности восточного и западного направлений гораздо более амбициозные. Сами южные порты готовы к более серьезному увеличению, принимая во внимание новые внешнеторговые реалии. Так, ускорение развития южного направления позволит Азово-Черноморскому бассейну стать драйвером повышения глобальной конкурентоспособности страны.
