v_gildenberg:
Все это верно. Но - напомню Аэрофлот в начале 90-х и в нулевых скинул с себя всю "регионалку", полностью ушел на зарубежные валютные направления. Оставив там нечто для приличия типа Москва- Санкт-Петербург. Москва- Сочи. А что? Партийного контроля нет, государственного контроля нет, плюс еще и роялти капает.
Так в 90-х у людей денег не стало, а во внутреннем пассажирском сообщении работала дешевая жд, с перекрестным субсидированием и довольно большим набором рейсов поездов. А в 2000-х стало очевидно восстановление положения. При первом поиске не заметно какого-то превосходства частотности зарубежных рейсов АФЛ над внутренними 20 лет назад:
http://www.poiskturov.ru/news/79.html Надо бы найти полные расписания и посравнивать. Но я помню, что году в 2005-м перелеты типа Москва-Новосиб по стоимости были уже на уровне купе РЖД, и далее с каждым годом авиация по стране становилвсь все доступнее и уже перестала быть привилегированным видом транспорта.
v_gildenberg:
Полностью с нуля созданная частная авиакомпания - пожалуйста. Но то что было создано государством и приватизировано - должно обеспечивать вливание в НИОКР и авиастроительную отрасль. Разумный процент от ебитды.
И как тогда Аэрофлоту конкурировать с остальными игроками на рынке, если себестоимость полетов на зарубежных бортах дешевле?
v_gildenberg:
Нет. Все должно работать в связке "Заказчик-производитель-эксплуатант". Это абсолютно работоспособная модель. Это доказано на примере ЦППК, МЦД, ФПК, ГТЛК. Так и должно быть в авиации.
Я так вижу, что пространство 1520 РФ, - очень специфическая ниша, куда затруднительно пристроить зарубежную технику. Особенно в пассажирском сообщении - отрасль сильно стагнировала, а в 2000-х государство стало постепенно сворачивать и без того небольшие дотации, поэтому, когда денег мало, скорости черепашьи, и также нужно, чтобы электричка починялась ломом в любой Тайге и Сызрани, а вагон ПДСа должен уметь отапливаться углем, чтоб не замерзнуть в Нижневартовске, а также должен мочь включаться в воинские эшелоны, выбора почти нет. Вот когда понадобилось развить что-то технологичное и надежное - Сапсаны заказали у Сименса, но это было нужно на 650 км из 80 тыс км сети РЖД. Работа по Ласточкам шла с прицелом на высокую долю локализации, и ниши их применения также весьма узки. Кстати, по Иволгам гуляло письмо от Пегова, который был сильно против их появления на Д3 ОЖД из-за гораздо большего числа отказов на единицу пробега, чем у Ласточек. Конечно, Д.В. выглядит как лицо заинтересованное, но если сравнить работу МЦК, других маршрутов Ласточек и МЦД, то похоже расклад правда сильно не в пользу Иволг. Тут, надо заметить, на сети РЖД почти не проводятся тендеры, из которых можно было бы сделать выводы о характеристиках того или иного подвижного состава. Есть ТМХ, есть Синара, есть ЦППК и Московская мэрия, и есть РЖД, под которым считай ходят все остальные пассажирские компании. Ну, есть Аэроэкспресс с крошечной нишей. Даже Питер пока не в силах реализовывать миллиардные проекты в пригородном сообщении. Будь проекты типа МЦД еще точках в 5 по стране - Питер, Ебург, Новосиб, Ростов какой-нить, и будь там свои перевозчики, со своими депо, а не работающие на тех машинах, которые им дает в аренду РЖД, - возможно мы бы и смогли увидеть там Штадлер, пусть от Бацьки, и, например, Шкоду с Песой. Еще кто-нибудь бы и низкопол запилил наконец. Все то же касается маршрутов междугородних линий, допустим, Самара-Пенза и Самара-Тольятти. А тут даже ФПК до сих пор продолжает на маршрутах из Москвы в Смоленск и Нижний использовать несколько машин ЭС1 с той ублюдочной плотной компоновкой 2014 года. Что в РЖД дали - на том и ездят. Ситуация разительно отличается от авиационной отрасли.
