Китайский Zeekr 001 – самый популярный электромобиль из числа тех, что можно купить новыми. В России дебютировавший в 2021 году электромобиль дочернего премиум-бренда Geely официально не представлен, однако это не помешало ему при цене около 7 млн рублей стать самым продаваемым электромобилем – более 3,5 тыс. экземпляров по итогам 2023 года. Для электрокара в нашей стране это немало!
В феврале 2024 года на рынок вышла модернизированная модель, не сбавившая темпы продаж.
Свой лоск Zeekr 001 сумеет сохранить достаточно долго, не хуже многих породистых «немцев». Слой лакокрасочного покрытия на всех внешних элементах приличный, около 150 микрон. Двери и капот – из долго сопротивляющегося коррозии алюминиевого сплава, а остальные элементы – из оцинкованного металла.
А вот снизу нет ни пластизольной защиты, ни даже краски, о чем красноречиво свидетельствует первозданный цвет размашисто положенного на грунт шовного герметика. И если передние лонжероны и пороги выполнены из оцинкованного стального сплава, то, к примеру, задний пол и лонжероны лишены и этой защиты. Так что дополнительную обработку низа кузова антикором я бы не игнорировал.\
http://www.youtube.com/watch?v=qOfc2b2qR6s
Zeekr 001 является минимально измененной по дизайну серийной версией концепт-кара Lynk & Co Zero 2020 года, который рисовали в гётеборгской студии Geely.
Крупный лифтбек с низким коэффициентом аэродинамического сопротивления (Cx = 0,23) имеет длину 4970 мм, ширину 1999 мм и высоту 1560 мм. Со сложенными задними сиденьями образуется багажник объемом 2144 литра. Небольшой багажный отсек есть и спереди, но в него поместится разве что внешнее зарядное устройство с кабелем.
База – 3005 мм, диаметр колес – 21 или 22 дюйма. Кстати, выбирая зимние шины, обращайте внимание на типоразмер – неправильный может сказаться на ходовых качествах.
Уже «в базе» – кожа наппа и мультиконтурные передние кресла с функцией массажа. Допы включают в себя акустическую систему Yamaha, панорамную крышу и трехзонный климат-контроль.
По периметру машины размещены 12 ультразвуковых ближних радаров и 13 камер с разными функциями: автопилот, круговой обзор, помощь при парковке… Еще две камеры – в салоне. Одна из них выполняет функцию Face ID, которая может запомнить до 10 пользователей, каждому из которых можно дать определенные права.
Подвески собраны на мощных подрамниках – стальном спереди и алюминиевом сзади. Все рычаги – из алюминиевого сплава. Причем конфигурация передней подвески напоминает таковую у автомобилей Tesla – так что со временем изнашиваться могут не только шаровые опоры, но и сочленения стоек с передними рычагами.
А вот пневмобаллоны, особенно сзади, очень напоминают аналогичные упругие элементы на автомобилях группы Volkswagen. Они заботливо закрыты гофрированными чехлами, что снижает их абразивный износ и позволяет спрогнозировать ресурс более 100 тысяч км.
Упруго подвешенный в заднем свесе пневмокомпрессор подвески своим исполнением тоже не дает повода усомниться в долгожительстве. Блок клапанов напоминает таковой на автомобилях Volkswagen, а конструкция из электромотора и насоса разборна и вполне ремонтопригодна.
А чтобы подвеска работала корректно, перед подъемом автомобиля в шиномонтаже нужно не забыть отыскать и включить в недрах бортового меню специальный режим – иначе при последующей постановке на четыре колеса автомобиль окажется кривобоким.
На тормозах не экономили. У версии Z‑sport спереди красуются огромные шестипоршневые суппорты Brembo, но даже базовые суппорты – четырехпоршневые, именитой фирмы Akebono. А у «горячей» версии FR – и вовсе система AP Racing. Нужно помнить, что при длительном движении в плохую погоду без использования рабочих тормозов (а не рекуперации) колодки способны намокнуть или обмерзнуть, и их первое срабатывание может оказаться не особо эффективным.
И в переднем, и в заднем моторных модулях периодически нужно менять масло в редукторах. Делается это каждые 40 тысяч км, однако многие владельцы первую замену масла предпочитают производить вдвое раньше – и в слитом масле обнаруживается металлическая стружка. Мастера объясняют ее обкаткой редуктора, а не признаком его скорой поломки, и призывают не переживать.
Моторы постоянного тока сблокированы с редукторами и инверторами.Если первоначально в редукторах использовался обычный универсальный Dеxron VI, то в модернизированных с 2024 года используется другое масло – пока доступное только в оригинальном виде.
Масло в редукторах до и после рестайлинга – разное, но интервал замены в любом случае составляет 40 тысяч км.Синхронные электродвигатели на постоянных магнитах невозможно отключить, поэтому при буксировке они будут постоянно генерировать энергию. Так что длительная поездка с высокой скоростью «на галстуке» с большой вероятностью повредит электромобиль.
А еще силовой агрегат Зикра подвергает риску продолжительная езда в режиме максимальной мощности – известны случаи, когда использующая теплообменник и кондиционер система охлаждения мотора теряла герметичность (вероятнее всего, выдавливало внутренние кольцевые уплотнения), и охлаждающей жидкостью повреждался как сам электромотор, так и пристыкованный к нему инвертор. Цена одного силового модуля с учетом логистики на данный момент – под миллион рублей.
Низковольтная АКБ у дорестайлинговых машин установлена под капотом, а у модернизированных упрятана под заднее сиденье.Так что в системе контроля температуры, обслуживающей как модули электромоторов, так и тяговую батарею, нужно следить за герметичностью и исправностью многочисленных насосов. А в ее модуле, отвечающем за обогрев, – и за работоспособностью высоковольтного ТЭНа.
Так же, как автомобили с ДВС не любят плохое топливо, Zeekr может подвести «грязное» электричество. Дорогостоящий и сложный в ремонте залитый герметиком чарджер могут вывести из строя скачки зарядного напряжения. Поэтому персональную высокоскоростную зарядку (которую некоторые владельцы устанавливают в своем доме) лучше дополнить стабилизатором.
В основе машины лежит электромобильная платформа SEA (Sustainable Experience Architecture), разработанная компанией Geely. На ней же будут базироваться и некоторые электрические модели Volvo.
Синхронные электромоторы на постоянных магнитах способны раскручиваться до 16 500 об/мин и для передачи вращения на колеса имеют одноступенчатые понижающие редукторы.
Заднеприводный Zeekr 001 имеет один электромотор мощностью 272 л. с., время разгона до «сотни» – 6,9 с. Более популярная полноприводная версия имеет два мотора суммарной мощностью 544 л. с. и может разогнаться до 100 км/ч за 3,8 с.
Блок тяговых аккумуляторов основан на литий-марганец-кобальт-оксидных ячейках CATL, которые способны принимать и отдавать большие токи без сильного нагрева. Система термостатирования выполнена в виде единой ванны под ячейками, а сварной корпус батареи фактически включен в силовую структуру кузова.
Zeekr 001 имеет пневматическую подвеску с адаптивными амортизаторами, благодаря которой можно регулировать дорожный просвет в диапазоне от 117 до 200 мм. Реечный рулевой механизм – с прогрессивной нарезкой зубьев.
Огромный блок 500‑килограммовой тяговой батареи занимает практически всю площадь в пределах колесной базы. Однако за его сохранность можно особо не волноваться. Оранжевые высоковольтные электроразъемы выглядят добротно и закрыты кожухами, а батарейный блок при контакте с земной твердью должен защитить корпус из металла толщиной 5–7 мм.
Шаровые опоры неотъемлемы от передних рычагов. Модуль тяговых аккумуляторов заключен в «бронекапсулу».У нас эти электромобили еще молоды, и пробег не превышает 20–30 тысяч км. Опыт наших соседей (например, из Узбекистана), показывает, что вопросы к китайским тяговым батареям могут появиться уже на третьем году. Чаще всего их вызывают блок управления BMS либо разбалансировка ячеек или отпаивание датчиков температуры.
Задняя многорычажка на алюминиевом подрамнике – с возможностью регулировки углов установки колес.Блок BMS либо ремонтируется, либо меняется – он относительно недорог (до 100 тысяч рублей).
А вот в блок телематики приходится вмешиваться планово. У дорестайлинговых машин он установлен под обшивкой потолка, а у модернизированных – в недрах передней панели. Телематика открывает возможность управлять автомобилем с телефона – например, охладить салон в жару, согреть в холод, управлять обогревом батарей, а также использовать телефон как Bluetooth-ключ.
У автомобилей для внутреннего китайского рынка (а к нам попадают именно такие) завязано это всё на китайскую сотовую сеть, для чего в блоке телематики установлена SIM-карта в виде чипа. Для полноценной работы у нас приходится прерывать питание на этот китайский чип и впаивать слот для SIM-карт российских операторов. И на рестайлинговых автомобилях с новым, более «жестко» привязанным чипом этот сценарий пока не актуален – остается в доступе только интернет, но связь машины и телефона не работает.
Блок телематики требует вмешательства для замены китайской SIM-карты на российскую.А ведь она нужна не только для удобства пользования. Например, если уехать в отпуск и периодически звонками не «будить» электромобиль, спящий без движения на стоянке, то быстро и гарантированно разрядится вспомогательная 12‑вольтовая батарея. А без нее ни двери открыть, ни систему запустить.
Часто ускоренная разрядка малой батареи случается из-за системы пневмоподкачки передних сидений. Пластиковый ресивер и трубки подтравливают воздух, и насосы в сиденьях либо включаются слишком часто, либо не выключаются вовсе.
Вообще же Zeekr просто напичкан блоками управления – собственные есть даже у замков дверей. Многие из них боятся прямого попадания воды: перед мойкой нужно откапывать в недрах бортового меню еще один специальный режим, отключающий питание на наиболее уязвимых. Перенасыщенность ЭБУ – повод опасаться покупки машин-утопленников, чье восстановление может оказаться дороже самого автомобиля.
Перед заездом на шиномонтаж или мойку нужно не забывать активировать специальные режимы.Время от времени подвисать или глючить способен любой из блоков – во главе с модулем DXU, куда зашита операционная система Android 11. Чаще всего для восстановления работоспособности требуется просто их индивидуальная или общая перезагрузка различными способами, вплоть до общего отключения питания.
Внимания может потребовать любой из многочисленных ЭБУ. На фото – блок управления пневмоподвеской.Если любой из блоков выйдет из строя и его не удастся починить, то использовать ЭБУ с другой машины – лишь полумера. Все блоки жестко привязаны к VIN автомобиля. Чужеродные работать будут, но не смогут обновляться – в отличие от остальной системы автомобиля, которая в какой-то момент после очередного апдейта может разбалансироваться. Так что все блоки, хоть это дольше и дороже, лучше покупать новые, оригинальные.
Мы затронули только некоторые, далеко не все нюансы эксплуатации электрокаров Zeekr. Сделаны они в целом неплохо, но очень уж сложны и требуют квалифицированного обслуживания и ремонта.
Многие вопросы могла бы снять официальная, а не «параллельная» поставка автомобилей. А за отсутствием ее и гарантии производителя есть смысл приобрести страховую гарантию от поломок – случись что, это позволит сэкономить хотя бы деньги.
