За последние годы российский авторынок наводнили китайские модели, которые по многим характеристикам часто превосходят привычные аналоги из Кореи, Европы и Японии. Вместе с волной новых машин появились и новые требования к их эксплуатации, которые неприятно удивляют экспертов и инженеров. Проект «Автопилот» объяснил, что будет с автомобилями, если обслуживать их так, как предлагают производители и продавцы. Многие китайские модели используют турбированные двигатели, которые часто даже более производительные, чем немецкие моторы. Полуторалитровые ДВС выдают от 140 до 170 л.с. и до 250 Нм крутящего момента. И это огромный скачок для китайского автопрома. Помимо увеличения мощности, китайские инженеры придумали как увеличить давление впрыска при росте степени сжатия. Форсунки распыляют топливо через мелкие сопла, которые регулируют состав смеси ради экономии. Давление настолько сильное, что смесь может сдетонировать ещё до момента, как поршень минует верхнюю мёртвую точку. При таких технологиях автомобили должны заправляться высокооктановым топливом. Однако большинство китайских производителей рекомендуют лить АИ-92. В этом суть маркетинговой уловки: при АИ-92 высокотехнологичные двигатели будут работать меньше и быстрее выйдут из строя. На некоторых двухлитровых двигателях есть система защиты от детонации. Например, электроника может препятствовать закрытию клапанов впуска и снижать давление при первых позывах к непредусмотренным вспышкам. Так удаётся побороть недостатки низкооктанового бензина на низких оборотах. Но это спасает лишь на короткое время. Постоянно ездить на дешёвом топливе и давить «педаль в пол» нельзя. В противном случае смесь уходит во впуск, окисляется, а на горячих клапанах и поршнях образуется нагар. Если в последствии смесь попадает на раскалённый нагар и взрывается без искры, то мотор быстро перегревается, а алюминиевым деталям уже через 30 тыс. км требуется ремонт. Замена масла через каждые 15 тыс. км — ещё одна уловка, которая лишь снижает ресурс двигателя. Для китайских моделей специально разработаны стандарты масел, которые помогают лучшему сгоранию топлива. Однако эти масла менее долговечны, чем привычные синтетические жидкости для атмосферных двигателей. Их нужно менять примерно через каждые 5-7 тыс. км, а не 15, как заявляет производитель. И чем больше времени машина проводит в пробках, тем чаще нужно менять масло. Третья роковая уловка маркетологов — якобы необслуживаемые коробки передач. Главная проблема китайских и японских вариаторов — проскальзывание металлического ремня по шкивам. На высокой скорости ремень буксует с образованием металлической пыли, которая постепенно скапливается в масле и загрязняет коробку. Частично осадок задерживается через фильтр, но немалая его доля остаётся в рабочей жидкости, загрязняет компоненты коробки, накапливается в редукционном клапане и затрудняет работу насоса. В подобных коробках масло нужно менять часто — через каждые 60 тыс. км, несмотря на заявление производителей о том, что масло рассчитано на весь срок службы. Если же машина часто ездит по трассам на высокой скорости, то интервал необходимо сокращать до каждых 30 тыс. км.
