Согласно Национальному плану развития Казахстана до 2029 года, транспортная сфера страны так и не смогла восстановиться до показателей допандемического уровня.
«Географическое положение Казахстана между крупными производителями товаров и рынками сбыта обусловливает его становление в качестве узлов транспортно-логистического хаба на Евразийском континенте. При этом развитие транспортно-логистического комплекса Казахстана столкнулось с рядом вызовов. допандемического уровня (5,3% против 8,0% в 2019 году)», — говорят в Нацплане.
Отмечается, что 57% магистральных железных дорог Казахстана признаны изношенными. Доля двухпутных и многопутных линий составляет лишь 31%, что ограничивает пропускную способность и эффективность перевозки. Недостаток мощности наблюдается на большинстве железнодорожных маршрутов, а также в морских портах Курык и Актау. Проблемы автодорожной работы также влияют на безопасность и надежность перевозки.
В настоящее время в авиаперевозках, особенно в крупных аэропортах Астаны, Алматы и Шымкента, объем трафика значительно превышает проектные параметры, что обеспечивает ускоренное износоустойчивость.
В Нацплане также указано, что не удовлетворен высокий спрос на рынке складских услуг и, как следствие, доля потерь производительного времени в железнодорожной отрасли с высоким коэффициентом на локомотивах. В Казахстане вагоны в груженом состоянии простаивают 33% своего времени, вызывая задержки в доставке и увеличение затрат на производство. Более того, подтверждает проектный срок эксплуатации у 51% локомотивов и 40% грузовых вагонов АО «НК «Казахстан Темип жолы» (АО «НК «КТЖ»). Из-за соблюдения сухогрузов, паромов, танкеров и контейнеровозов казахстанский флот не может конкурировать с более развитыми флотами других стран Каспийского бассейна.
Низкая цифровизация и неэффективное управление потоками также тормозят развитие транспортного сектора. Недостаточный уровень цифровизации и отсутствие единой информационной среды для обмена данными приводят к задержке в грузовых операциях, снижению привлекательности казахстанского транзитного хаба.
Кроме того, система тарификации железнодорожных перевозок не способствует эффективному использованию подвижного состава, что увеличивает количество вагонов на магистральных железнодорожных магистралях и приводит к простоям.
Разные виды проведения перевозок характеризуются разным уровнем участия. Например, автоперевозки являются более открытым рынком для операторов Европы, в то время как железнодорожные перевозки продолжаются под контролем государства, что ведет к монополии и низкому уровню обслуживания.
В рамках реализации плана развития до 2029 года приоритетными задачами являются развитие мультимодальности, маршрута Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), масштабирование направления «Север – Юг», модернизация торговли, снижение затрат в перевозках, повышение эффективности эффективности и стимулирование конкуренции. Ожидается, что вклад транспортной отрасли в ВВП превысит 9%, а объем транзитных перевозок увеличится до 43 млн тонн к 2029 году.
Сообщение Износ и нехватка мощностей: проблемы транспорта в Казахстане появились сначала на 365info.kz.
