В условиях ужесточающихся санкций российская промышленность, привыкшая всё необходимое получать по импорту, похоже, не понимает, как можно хоть что-то быстро и качественно разработать и произвести самостоятельно. А в гражданском авиастроении это уже привело к человеческим жертвам.
Ровно год назад автор этих строк столкнулся с проблемой: надо было долететь из Орска (Южный Урал) до Москвы, но запланированный вылет оказался задержан почти на 5 часов. Более того, оказалось, что прилетевший самолёт Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) авиакомпании «Россия» вообще не может взлететь из-за поломки двигателя. В результате компании пришлось пригнать в Орск ещё один такой же самолёт, чтобы забрать всех пассажиров, уже зарегистрировавшихся и успевших сдать багаж. И можно себе представить настроение людей, увидевших замену самолёта, а также летевший в Москву в бизнес-классе экипаж вышедшего из строя самолёта (сломанный SSJ 100 остался одиноко стоять в Орске).
Ощущения, прямо скажу, были не самые приятные. То есть понятно было, что поломка серьёзная. И, естественно, никто ничего не стал объяснять. Но тогда кое-как долетели…
Уже в Москве была написана и опубликована в газете «Совершенно секретно» статья о том, что не так с самолётом Sukhoi Superjet 100. И после этого лично я дал себе слово, что никогда больше не полечу на этом «чуде» российского импортозамещения. Слишком уж проблемным он выглядел.
СУХОЙ СУПЕРДЖЕТ – ПРОБЛЕМЫ ОДНА ЗА ДРУГОЙ….
Нет смысла пересказывать то, что было написано про SSJ 100 в прошлом году. Вот только вопрос – а хоть что-то изменилось?
Вся проблема с этим самолётом заключалась в том, что в своё время значительная доля импортных комплектующих не считалась недостатком. Скорее, наоборот. В итоге в 2000 году была основана компания АО «Гражданские самолёты Сухого», и было объявлено о начале работ по созданию нового пассажирского авиалайнера. И ближнемагистральный пассажирский самолёт был создан… Якобы создан, ибо он имел уж слишком сильное визуальное сходство с немецким региональным самолётом Fairchild Dornier 728, проект которого был остановлен после банкротства компании в 2004 году (правда, разработчики SSJ 100 связь проекта с FD 728 опровергли).
В любом случае, самолёт был создан при сотрудничестве с иностранными компаниями. Проект разрабатывался с 2000 года. В сентябре 2007 года в Комсомольске-на-Амуре прошла презентация первого укомплектованного SSJ 100. Первый полёт самолёт совершил в 2008 году, а его поставки заказчикам начались в 2011 году. И он был оснащён французскими двигателями SaM146, собранными совместным российско-французским предприятием PowerJet (НПО «Сатурн» и Snecma). Также он был «напичкан» большим количеством узлов и деталей французского, итальянского, немецкого и американского производства. Например, в его «начинке» поучаствовали компании Thales (Франция), Liebherr (Германия), Safran Landing Systems (Франция), Zodiac-Intertechnique (Франция), Parker (США), Autronics (США), Goodrich (США), Boeing (США) и др. И это было нормально, ибо это позволяло сэкономить время и усилия на организацию собственного производства.
Потом, по известным причинам, ситуация коренным образом изменилась. Возникли большие проблемы с поставками запасных частей и с техническим обслуживанием. Большие начальники заговорили о необходимости импортозамещения, а их подчинённые бодро ответили: «Будет сделано».
Но прошёл год, потом ещё один – и ничего не изменилось. Точнее, всё стало совсем плохо.
Собственно, аварии с самолётом SSJ 100 начались задолго до санкций:
- в марте 2019 года SSJ 100, выполнявший рейс «Аэрофлота» из Москвы в Салоники, вернулся в аэропорт Шереметьево из-за треснувшего лобового стекла;
- в ноябре 2019 года в аэропорту Тюмени из-за отказа левого двигателя совершил экстренную посадку SSJ 100 авиакомпании «Ямал», который должен был лететь в Санкт-Петербург;
- в январе 2020 года в аэропорту Домодедово самолёт SSJ 100 авиакомпании «ИрАэро» экстренно приземлился на недостроенную ВПП (случившееся назвали ошибкой пилота)
- в январе 2020 года после приземления в Белгороде SSJ 100 авиакомпании Red Wings, следовавший из Москвы, выкатился за пределы ВПП примерно на 40 м;
- в июне 2022 года SSJ 100 авиакомпании «ИрАэро», направлявшийся в Кызыл, вернулся в Иркутск из-за неисправности шасси.
Кстати, из-за частых поломок авиакомпания «ИрАэро» даже подала на производителя «Суперджетов» в суд с требованием компенсировать ей почти 2 млрд рублей убытков из-за простоев (из девяти самолётов в строю у неё находились только пять).
Дальше – больше. 20 июня 2023 года у самолёта SSJ 100 авиакомпании «Азимут», следовавшего из Минеральных Вод в Ереван, при взлёте оторвало обшивку левого двигателя. А 13 июля 2024 года SSJ 100 авиакомпании «Азимут», летевший из Нижневартовска, совершил экстренную посадку в Минеральных Водах. Причиной стал отказ генератора, а на борту самолёта находились 103 человека. Компетентные органы объяснили, что экстренная посадка была необходима «в целях предупреждения негативных возможных последствий».
…А ВОТ ТЕПЕРЬ И С ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ ЖЕРТВАМИ
А в мае 2019 года произошла крупная авиакатастрофа в аэропорте Шереметьево: SSJ 100 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейс из Москвы в Мурманск, вернулся назад, экстренно садился, во время приземления ударился о землю и загорелся (в катастрофе погиб 41 человек, а всего на борту находились 78 пассажиров). Потом сказали, что из-за попадания молнии отказал ряд систем, в том числе и автопилот, и сажать самолёт пришлось вручную. А в итоге выживший пилот Денис Евдокимов был признан виновным во всём и получил шесть лет колонии-поселения по статье о нарушении правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта.
А 12 июля 2024 года в Коломенском районе Московской области разбился SSJ 100 авиакомпании «Газпромавиа», и в результате погибли три члена экипажа. Падение с высоты 1,5 км не оставило двум пилотам и бортпроводнику никаких шансов, а обломки машины взрывом разбросало на сотни метров. Пассажиров на борту не было, так как самолёт выполнял тестовый полёт после планового техобслуживания в ПАО «Луховицкий авиационный завод имени П.А. Воронина».
В качестве основной версии крушения назвали отказ двигателя, который мог произойти по техническим причинам. И это сразу же после планового ремонта на авиационном заводе? Также озвучили версию о том, что причиной крушения мог стать критический отказ систем, связанный с работой бортовой электроники
В связи с катастрофой Следственный комитет (СК) возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух или более лиц»). Расследованием будет заниматься Межгосударственный авиационный комитет с участием специалистов «Росавиации», а также центральный аппарат СК.
Совершенно очевидно, что к катастрофе привели не действия пилотов (они вообще герои, так как увели падающий самолёт подальше от жилых построек), а техническое состояние машины.
Данный SSJ 100 (регистрационный номер RA-89049) был построен в 2014 году, а первый полёт он совершил в 2015 году. Потом, правда, он простоял несколько месяцев на стоянке «Газпромавиа», и первый коммерческий полёт произвёл только в январе 2016 года. С пассажирами на борту в последний раз самолёт поднимался в воздух в конце апреля 2024 года, а в начале мая он был отправлен на техобслуживание в Луховицы.
Специалисты завода проверили работу всех узлов и агрегатов лайнера, в том числе его силовые установки, дав добро на дальнейшую эксплуатацию воздушного судна. Сертификат лётной годности данного SSJ 100 действовал до 23 января 2030 года. За это время лайнер мог провести в воздухе 15000 часов и совершить 10000 посадок. В среднем ежегодно самолёт совершал около 300 рейсов: в 2023 году – 352, в 2024 году – 112.
Специалисты утверждают, что главная причина катастрофы – это отказ одного или сразу двух двигателей SaM146. А «родные» запчасти к ним из-за санкций перестали поставлять в Россию с 2022 года.
А ЧТО ЖЕ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ?
Год назад газета «Совершенно Секретно» писала, что, по отзывам специалистов, самолёты Sukhoi Superjet 100 – проблемные. Мы отмечали, что имеют место нехватка запчастей, а также постоянные проблемы с двигателем. Мы указывали на то, что с SaM146 «накопилась критическая масса проблем».
Конечно, во всём виноваты санкции. И это – самое простое из объяснений. Но иностранные фирмы ушли с нашего рынка, и произошло это не вчера. Французы, например, уведомили российских партнёров о приостановке контрактных обязательств ещё в феврале 2022 года, и тогда же прекратились поставки запчастей для двигателей SaM146, техподдержка и ремонт двигателей. Тогдашний глава Минпромторга Денис Мантуров заявил: «Мы сделали заранее запасы, причём это так называемые хабы, чтобы обслуживать технику и в стране, и за рубежом». И ещё Денис Мантуров пообещал, что в 2022 году заказчики получат минимум 19 самолётов Sukhoi Superjet 100. Якобы для этих самолётов «полностью имеется зарубежная комплектация».
Пообещали, что будет сделан импортозамещённый самолёт, и он станет российским не на 30%, как SSJ-100, а на все 97%. Сертификация импортозамещённой версии Суперджета была обещана на 2023 год, и эту модель должны были оснащать российскими двигателями ПД-8.
И ГДЕ ЖЕ ОБЕЩАННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПД-8?
Замена импортных комплектующих – это естественное и логичное решение. Конечно, санкции против России сделали его вынужденным, но рано или поздно этот процесс всё равно должен был начаться.
На этот двигатель были выделены огромные средства из госбюджета, и было сказано, что сертификация завершится в 2023 году.
Российский двигатель ПД-8 – это перспективный двигатель с тягой 8 тонн, и его планировалось применять для замены импортных двигателей на самолётах Sukhoi Superjet 100, Ту-334 и многоцелевых Бе-200. Первые ПД-8 были изготовлены предприятиями «Объединённой двигателестроительной корпорации» (ОДК), и в декабре 2022 года были начаты лётные испытания двигателя. Потом сказали, что их планируется запустить в производство не ранее 2024 года.
Потом запланированная сертификация ПД-8 была перенесена на конец 2024 года. На языке нынешних чиновников это называется «передвинули сроки вправо».
А 1 марта 2024 года появилось сенсационное сообщение госкорпорации «Ростех»: серийные поставки авиакомпаниям нового самолёта SJ-100 (SSJ-New) пойдут не ранее 2026 года.
ЧТО ПРОИСХОДИТ?
Что же происходит? А происходит то, что импортозамещённый двигатель сделать никак не получается. Идут какие-то бесконечные обещания, бесконечные опытные образцы, бесконечные заверения о том, что «в ходе испытаний была выявлена необходимость в проведении дополнительных работ». В конце февраля 2024 года Денис Мантуров открыто признал, что с разработкой мотора ПД-8 имеется много серьёзных проблем. Дословно он сказал следующее: «Наверное, из самых сложных моментов, на которые я бы обратил внимание, это вопросы, связанные с испытанием двигателя ПД-8».
Проблема реально сложная, ведь заместить надо не один двигатель, а порядка 40 систем (систему кондиционирования, торможения, электроснабжения, водоснабжения и удаления отходов, а также кислородную систему для экипажа, датчики сигнализации утечки воздуха, шасси, пассажирские кресла и т.д.). И что важно, каждая система – это не одна деталь. Это сотни деталей, многие из которых, естественно, необходимо заново проектировать, испытывать и т.д. То есть практически надо сделать новый самолёт. И что же мешает?
А мешает то, что у России нет на это ни современных технологий, ни специальных материалов, ни квалифицированных специалистов. И ещё на всё это требуется, как теперь выясняется, ещё несколько десятков миллиардов рублей. При этом давным-давно было объявлено, что на модель самолёта, оснащённую российским двигателем, уже выделили 120–130 млрд рублей, и около половины запланированного бюджета должно было пойти на создание отечественного двигателя ПД-8.
А теперь выясняется, что наши «чудо-мастера» не могут сделать даже импортозамещённые пассажирские кресла для SSJ 100 – недавно они в очередной раз не смогли пройти испытания на горизонтальный удар, соответствующий перегрузке в 16g. И вот уже эксперты стали указывать, что полностью импортозамещённым этот самолёт вообще быть не может, что это «мертворождённый ребёнок» российского авиапрома, что ни одна страна в мире не может себе позволить полностью собрать самолёт из своих узлов и деталей.
А корпорация «Ростех» вдруг объявила, что откажется от названия Superjet для гражданских самолётов Объединённой авиастроительной корпорации (она входит в «Ростех»), что бренды всей линейки гражданских самолётов могут получить название «Яковлев», включая импортозамещённый SSJ 100. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов так и сказал: «Да, будем отказываться. У нас это всё под «ОКБ имени А.С. Яковлева», и, я думаю, что так и будет – «Яковлев». И в июле 2023 года авиастроительную корпорацию «Иркут» (производителя самолётов SSJ 100) уже переименовали в «Яковлев». А самолёт с российскими комплектующими будет называться Sukhoi Superjet New или просто Superjet 100. Как будто переименование может что-то изменить… Совсем как в известной басне И.А. Крылова «Квартет». Помните, там: «Проказница-Мартышка, Осёл, Козёл да косолапый Мишка затеяли сыграть квартет». У них ничего не получилось. И помните, что им сказал Соловей? «А вы, друзья, как ни садитесь, всё в музыканты не годитесь».
ЧТО ДЕЛАТЬ В ПОДОБНОЙ СИТУАЦИИ
А тем временем от самолётов SSJ 100 уже давно отказались все иностранные авиакомпании, теперь отказался и российский «Аэрофлот» (имеющиеся Суперджеты последний передал своей дочерней «России»).
В статье годичной давности было написано: «Правительство России в июне 2022 года утвердило новую программу развития авиаотрасли. Она предусматривает поставку 1036 воздушных судов для нужд гражданской авиации до 2030 года – из них 142 самолёта SSJ New».
В нынешних условиях – какие 1036 воздушных судов? Какие 142 самолёта SSJ New, если даже один импортозамещённый сделать никак не получается?
Основной проблемой тут является двигатель ПД-8, который на испытаниях пока не подтверждает свои заявленные характеристики. В конце декабря 2023 года в ходе испытаний была выявлена необходимость в проведении дополнительных работ по этому двигателю, чтобы обеспечить его надёжность во всех режимах и гарантировать безопасность эксплуатации.
Что же касается Суперджетов, согласно утверждённой Комплексной стратегии развития авиаотрасли до 2030 года, первые самолёты должны были поступить ещё в 2023 году, а с 2024 года уже планировалось сдавать в эксплуатацию по 20 бортов. Не вышло. И в «Ростехе» начали говорить, что изначальные (принятые до 2022 года) сроки программы импортозамещённых гражданских самолётов были ориентированы на 2026 год, и лишь потом они были сдвинуты влево. Но вот в 2026 году корпорация уж точно… Да ещё и…
А в Минпромторге уточнили, что уже сформирован задел самолётов. В частности, 16 Суперджетов якобы уже находятся в разной степени готовности, и они будут оснащаться российскими двигателями «по мере их поступления». И уж потом… И уж тогда… В ведомстве это назвали «догоночным графиком» выпуска и поставки самолётов на период до 2030 года. В статье годичной давности мы задавались вопросом: «А откуда такие деньги?» И сами же отвечали: «Ясно – откуда. Средства выделят из Фонда национального благосостояния (ФНБ)».
Только вот прошёл год, и ликвидная часть резервов существенно сократилась. Понятно, что ФНБ создавался для поддержки бюджета в трудные периоды, а сейчас именно такие времена, и лишних денег там точно нет. По данным Счётной палаты, объём ФНБ к концу 2024 года по отношению к ВВП страны снизится до минимальной отметки за 20 лет – до 3,7%.
При этом в Минтрансе заявляют, что российские авиакомпании могут поддерживать основную часть парка иностранных самолётов лишь до 2030 года. А если санкции продолжатся, и они не смогут?
Какой же из всего этого вывод? Год назад я написал: «Лично я для себя его уже сделал. Когда мне в следующий раз нужно будет лететь в Орск, я постараюсь сделать так, чтобы это был не Sukhoi Superjet 100. А если такой возможности не представится, то, наверное, лучше поеду на поезде». И, кстати, я так и сделал. Правда, оказалось, что это более 30 часов в дороге. Не так быстро и не так удобно, как на самолёте, но ничего, интересную книжечку почитал и доехал в целости и сохранности.
