23 июля 1964 года был подписан приказ о создании Центрального научно-исследовательского автомобильного полигона — эта дата и считается его днем рождения. Поздравляем коллектив с юбилеем и приводим здесь десять необычных и малоизвестных фактов о Центре испытаний НАМИ, проиллюстрированных эксклюзивными архивными фотографиями и кадрами испытаний.
Окончательный вариант проекта полигона на момент его строительства был таким:
- Скоростная дорога протяженностью 14 км, расчетная скорость — 200 км/ч
- Совершенно горизонтальная динамометрическая дорога с прямолинейным участком 4 км и расчетной скоростью до 300 км/ч
- Булыжная дорога с расчетной скоростью 100 км/ч
- Грунтовые и специальные дороги общей протяженностью более 40 км
Место под Дмитровым выбрано не случайно: специалисты института гоняли машины по всей стране в поисках мест, где можно проверить их на крутых склонах, в бродах разной глубины и по бездорожью разной степени проходимости. Еще в 50-е годы они отметили удачный рельеф этого места: здесь есть равнины и овраги, лес и крутые холмы.
Поэтому, когда полигон начали строить, для создания имитации горного серпантина, крутого подъема или работ в карьере даже не потребовалось насыпать грунт: конфигурация полигона во многом «подстроена» под рельеф местности.
Сейчас здесь есть дороги с углом подъема от незаметных 4% до умопомрачительных 60%. Кстати, у полигона было два филиала. Один — в городе Сусуман Магаданской области, где с ноября по март температура опускается ниже −50 градусов. Была еще одна — в городе Пскент, под Ташкентом, где, наоборот, автомобили испытывались в жару и в песках пустыни. Однако после развала Советского Союза база, фактически, не использовалась по назначению.
Автомобиль должен быть выносливым, тихим и комфортным. Почему такие три разных параметра вместе? Просто именно для их проверки строились дороги с намеренно плохим покрытием. И таких дорог несколько: булыжная мостовая, дорога с выбоинами, имитация брусчатки (как на Красной площади) и даже бетонная дорога «стиральная доска».
Проезд по этим участкам трудно назвать комфортным, но именно на них исследовались такие параметры, как виброустойчивость, акустический комфорт, а также износ элементов подвески и кузова, проверялись шины.
Самый суровый тест для автомобиля — трек с переменными неровностями. Он придуман для того, чтобы испытывать машины на скручивание рамы. Для этого автомобиль должен много дней двигаться по металлическим надолбам. Построили его в 1970-м, и в первый же год возникла проблема: человек не способен долго выдерживать такой режим движения.
Чтобы решить эту проблему, было найдено изящное решение: автомобиль был оборудован датчиком, который ориентировался по кабелям, проложенным вдоль трассы. Так автомобиль оставался в пределах трассы. Впрочем, за ним все равно приглядывал испытатель-оператор, но он контролировал машину удаленно, из салона другой машины, которая стояла возле трека.
В Центре испытаний есть место, где время идет в 100 раз быстрее. Во всяком случае, для машины. Это коррозионная камера. Здесь, как говорится, своя атмосфера. Высокая влажность, взвесь насыщенного солевого раствора, особый температурный режим. За несколько недель автомобиль подвергается воздействию среды, равносильному 10 годам уличного хранения и активной эксплуатации. Многие машины покинули эту камеру в таком виде, будто хозяева бросили их десятки лет назад.
На полигоне действует аэродинамическая труба — она была построена еще в середине 80-х и представляет собой замкнутый контур. С одной стороны — мощный электрический вентилятор, с другой — испытуемый объект. И это не обязательно автомобиль. Так, здесь «продували» и спортивные сани, и телевизионные «тарелки», а также макеты зданий, требующих доводки по аэродинамике. Самый неожиданный образец — это масштабная модель еще только готовящегося к строительству храма Христа Спасителя.
Кроме того, на автополигоне действует специальный комплекс испытаний дорожных ограждений. Это те самые металлические «брусья», которые устанавливаются по периметру дорог или на разделительной полосе, чтобы предотвратить лобовое столкновение потерявших управление автомобилей. Но если с легковушками брус справится в любом случае, то как быть с тяжелым транспортом — грузовиками и автобусами? Их испытания очень зрелищны: тяжелые машины массой до 24 тонн специальным буксиром отправляют в последний заезд — прямиком в отбойник.
К уже упомянутым брусчаткам и булыжным мостовым в конце 90-х добавили и дорогу из черного камня — базальта. Его гладкая поверхность, обильно смоченная водой, теряет коэффициент сцепления до 0,15. Такой же показатель у гладкого льда зимой. Построили его для испытания антиблокировочных тормозных систем.
Причем не только для легковых систем — первые испытания и адаптация АБС проходили на грузовиках и автобусах Урал, КамАЗ, ПАЗ. Вот как это было:
