На днях Россией, Казахстаном и Китаем в Астане в ходе заседания китайско-казахстанского Делового совета подписано международное соглашение «О создании Единой цифровой платформы (ЕЦП. – Ред.) на маршруте Китай – Казахстан – РФ». Этот документ нацелен на максимально тесную взаимную координацию всех участников двух-, многосторонних транзитных грузоперевозок и торговых взаимосвязей в рамках единой электронно-цифровой платформы. С помощью ЕЦП, как полагают многие эксперты стран-участниц, минимум на треть сократится время разработки, подписания и реализации внешнеторговых/перевозочных контрактов. Примерно на столько же уменьшатся сроки таможенных процедур и самих грузовых перевозок (включая транзитные), прежде всего контейнерных грузов.
Соглашение разработано совместным предприятием ООО «CRK Терминал», сформированным весной с. г. казахстанским АО «KTZ Express» (дочерняя компания железных дорог Казахстана), российским АО «Славтранс-Сервис» (торгово-логистическая компания) и китайской компанией Xi'an Free Trade Port (оператор международной зоны свободной торговли в центральнокитайской Сиани).
Актуальность означенной платформы обусловлена несколькими факторами, взаимосвязанными друг с другом.
Во-первых, объемы двух-, трехсторонних и транзитных (между странами Европы и Азии) грузоперевозок – по железным дорогам и смешанных (с участием автотранспорта) – растут через Казахстан с начала 2020-х. Что не в последнюю очередь связано с растущей военно-политической напряженностью на традиционном международном маршруте Индийский-океан – Красное море – Суэцкий канал. Так, с 2022 г. к началу 2024-го российско-китайские перевозки увеличились почти в полтора раза, китайско-казахстанские – более чем вдвое. В то же время объем грузотранзита между Европой и Азией по маршруту РФ – Казахстан – КНР возрос в 2,5 раза, что обусловлено, прежде всего, активным развитием торговых связей КНР со странами Ближнего, Среднего Востока и регионом Евросоюза.
Во-вторых, до 80% в означенном транзите и не менее половины объема в российско-казахских и китайско-казахстанских перевозках приходится на контейнерные грузы. Соответственно, обретают особую значимость заблаговременное обеспечение перевозок обычными и специализированными по видам грузов контейнерами, а также своевременная транспортная база для их размещения (платформы, крытые вагоны, полувагоны, спецприцепы). Те же вопросы актуальны, конечно, для перевозок и неконтейнерных грузов.
Но в отсутствие электронно-цифровых, то есть комплексных и максимально оперативных, решений таких вопросов нередко происходят задержки по всей цепочке перевозок, особенно на стадиях подготовки перевозочных средств, товаров к погрузке-выгрузке или перегрузке, при оформлении таможенной документации, таможенных процедурах в пограничных транспортных переходах. По имеющейся информации, на маршрутах РФ – Казахстан – КНР (в обоих направлениях) свыше половины всех нарушений перевозочного графика обусловлены, и не первый год, вышеупомянутыми причинами.
Имеется и привходящий проблемный фактор – это резкое увеличение товарооборота между РФ и Китаем с 2022 года, особенно китайского реэкспорта в РФ, в том числе транзитом через Казахстан. Это потребовало и поныне требует намного большего парка контейнеров, но предложение пока не поспевает за спросом. В результате, как отмечает Юлия Бадалян, директор департамента логистики компании ModernWay (РФ), «нередко образуются заторы на погранпереходах в ожидании платформ для перегруза контейнеров». Как и заторы на ряде станций назначения в РФ ввиду нехватки контейнеров, что приводит даже к «бросанию» таких поездов/грузов по сети РЖД. Имеется в виду остановка движения минимум на 1,5 суток с отгоном на запасные пути.
По имеющейся информации, в 2022-23 гг. наибольшее количество «брошенных» поездов было на Дальневосточной дороге ввиду её недостаточной подготовленности и ряда примыкающих к ней портов к оперативной переориентации на Восток внешнеторговых грузопотоков.
Создание же ЕЦП, уверены эксперты трех стран-участниц проекта, объединит процессы таможенного оформления, электронной торговли и торгово-перевозочные функции в единый логистический комплекс, работающий в постоянном режиме. А это позволит упростить логистику, содействовать развитию электронной торговли, упрощающей таможенные процедуры наряду с заблаговременным обеспечением спроса на перевозочные средства.
На такой основе ЕЦП в ближайшей перспективе позволит сформировать общий парк этих средств, притом нацеленный на конкретные виды грузов и, соответственно, на конкретные перевозочные/торговые контракты.
В связи с упомянутыми факторами, вполне можно согласиться с мнением Павла Иванкина, президента Национального исследовательского Центра перевозок и инфраструктуры (РФ): «Нужно, чтобы транспортно-логистические центры были на единой платформе – тогда мы действительно сможем получить «бесшовную» технологию на всём перевозочном полигоне». Если, по оценке П. Иванкина, в этих центрах будет единое программное обеспечение (ПО), «то увязать его с ПО на автомобильном, железнодорожном и морском транспорте будет гораздо проще. Потому что будут работать единые информационные «шлюзы» и единый стандарт оперативного обмена информацией».
В свою очередь, доцент Финансового университета при правительстве РФ Петр Щербаченко, характеризуя преимущества ЕЦП в более широком контексте, отмечает, что она предусматривает «автоматизированные процессы, электронную документацию и, значит, оперативный обмен данными между таможенными службами». Аналогичная система, уточняет эксперт, «давно действует в Европейском союзе, где отслеживание перемещения товаров между странами осуществляется единообразно с помощью современных электронных технологий. Что позволяет в том числе минимизировать бюрократические задержки и повысить эффективность торговли».
К слову, та же система действует в рамках АСЕАН, зоне свободной торговли США – Канада – Мексика, Европейской ассоциации свободной торговли (Норвегия, Исландия, Швейцария, Лихтенштейн), южноамериканском экономическом блоке МЕРКОСУР.
Иначе говоря, создание Единой цифровой платформы на маршруте Китай – Казахстан – РФ – дело крайне перспективное.
