Леонид Писной
У проблемы, которая касается взимания дополнительной платы с большегрузов, аспектов много. Начнем с технического. Наша опорно-федеральная сеть - дороги с категорией «М» - в основном создавалась в период 50-х - конца 80-х годов. Я как транспортный строитель могу сказать, что она строилась по нормативам, которые совершенно отличаются от нынешних. Эти нормативы предполагали другую нагрузку как по скорости, так и по тоннажу перевозимого груза.
Научно-техническая революция внесла свои коррективы в жизнь. В 90-е годы произошел достаточно бурный рост веса подвижного состава автотранспорта. Под такой вес дороги не рассчитаны ни по своим инженерным характеристикам, ни по характеристикам, связанным с пропускной способностью. Поэтому встает вопрос их реконструкции.
Те, кто много ездит по стране, наверняка видели, какие работы проводятся на трассах M1, M2, M4, M5, М6 и других федеральных магистралях. При этом, даже с учетом достаточно больших объемов финансирования этих мероприятий, мы еще далеки от того совершенства, которое хотелось бы видеть. А это, прежде всего, раздельные потоки, хотя бы с двухметровой разделительной полосой, что сразу скажется на скоростном режиме и безопасности. Также сегодня мы видим определенные разрушения, связанные с неприспособленностью конструкции дорожных одежд этих магистралей под ту нагрузку, которую они вынуждены через себя пропускать. Речь идет о выбоинах и колейности, возникающих из-за слабости оснований.
Когда речь идет о реконструкции этих сооружений, мы должны понимать, что необходимо провести мероприятия, связанные с расширением и разделением потока, полной заменой дорожной одежды. Где-то щебеночное основание, которое было сделано 30-50 лет назад, требует практически полного демонтажа с заменой на основание на цементосодержащих смесях. Это потребует миллиарды рублей. Поэтому введение каких-то дополнительных сборов с тех, кто в силу тактико-технических данных единиц своего подвижного состава наносит такие разрушения, оправдано.
Более того, говорить о каком-то неравенстве, дифференциации я бы не стал по одной причине: вопрос увеличения сборов с тех единиц подвижного состава, у которых более мощный двигатель, впервые поднимался еще десять лет назад. Уже тогда при установлении ставок транспортного налога, так называемого налога «на лошадиную силу», практически по всей России была введена прогрессивная шкала. В этот список вошла и Саратовская область. То есть, до 100 лошадиных сил - одна ставка, до 200 лошадиных сил - другая и так далее.
Если взять экономическую составляющую, то здесь ударило, скорее, не по дальнобойщикам, а по грузоотправителям и грузополучателям, то есть фактически по всему населению. Это связано с тем, что грузоотправитель имеет определенную монополию. Она выражается в том, что у нас в финансово-юридическом плане существуют три варианта: железная дорога, повышенная плата с машин большего тоннажа, использование автомобилей тоннажа, не попавшего под автомобильные сборы. Если мы будем рассматривать железную дорогу, то она довольно неконкурентоспособна, так как грузополучатели не могут получить товар непосредственно в том месте, где они бы хотели. А доставка от любого перевалочного пункта или железнодорожной станции потребует дополнительных затрат.
Если мы возьмем нишу автомобилей грузоподъемностью меньше той, которая попала под дополнительные сборы, то мы увидим, что соотношение «зарплата-тонна» остается в пользу тех, у кого крупнотоннажный транспорт. Поэтому, как бы мы ни хотели представить ситуацию, в течение месяца-двух нас ожидает рост цены на перевозку грузов в этом сегменте.
Вопрос необходимо ставить по-другому, нельзя допустить рост цены до такого уровня, который приведет к перекосу в пользу малотоннажных автомобилей. Это увеличение количества автомобилей, загрузка магистралей, негативное влияние на экологию. Правительство пошло на введение понижающих коэффициентов. Это дает надежду на возможность сохранения «платы первого этапа», 1 рубль 63 копейки, не только до 1 марта, но и в дальнейшем. Так как мы понимаем, что дополнительные затраты в итоге лягут на плечи грузополучателя или покупателя.
Федеральные дороги - это особая сеть. Политика в области дорожного строительства еще с Советского Союза держалась на тех магистралях, которые фактически пронизывают всю страну, которые в любую погоду обеспечивают без ограничений пропускную способность всего подвижного состава. То есть это дороги стратегического состава. Многие участки автомагистралей в своем проекте предполагают даже возможность посадки самолетов. Поэтому необходимо пережить трудности с увеличением налоговой нагрузки.
Имеют основания, конечно, и опасения водителей-дальнобойщиков. Это боязнь определенных перекосов в работе системы учета, так как здесь влияют и вес машины, и ее принадлежность, и пробег по федеральной трассе. Пока все данные обрабатываются в непонятном для водителей режиме, а потом приходит уведомление - надо заплатить. При этом еще введена административная ответственность. Надо дорабатывать схему, делать ее более понятной. У дальнобойщиков достаточно много общественных организаций, которые могут обеспечить диалог. Мы тоже готовы подключиться к нему, хотя это вопрос не субъекта, а сугубо федеральный, и вытекает он из закона о дорожной деятельности в части полномочий федеральных органов. Но мы представляем саратовских избирателей, поэтому, понимая неизбежность и необходимость введения этих дополнительных платежей, необходим диалог, который даст однозначное понятие целесообразности этих мероприятий для обеспечения ускоренной реконструкции федеральных трасс. Не вызывая при этом социально негативных последствий не только для водителей-дальнобойщиков, но и для тех, кто являются покупателями товаров, которые будут перевозиться по более высокой цене.
