Екатеринбург не должен идти по пути ограничений и запретов для самокатчиков, как это произошло в Перми. В этом уверен блогер, эксперт по транспорту Михаил Вшивков. По его мнению, в городах вместо этого нужно развивать инфраструктуру, которая будет удобна и пользователям средств индивидуальной мобильности, и пешеходам, и другим участникам движения. Самокат власти мегаполисов должны воспринимать как полноценный вид общественного транспорта. Подробнее – в колонке Вшивкова для ЕАН.
«На последние несколько лет пришлось бурное развитие средств индивидуальной мобильности, в частности сервисов кикшеринга. Неожиданно для всех на тротуарах всех крупных городов появились хаотично движущиеся в плотном потоке людей снаряды, пугающие пешеходов и несущие угрозу травм для всех окружающих. О проблемах сигнализируют жители многих городов, и наконец власти стали прислушиваться, начав поиск решения.
Первый громкий прецедент произошел в Перми. Здесь, хотя и не запретили движение средств индивидуальной мобильности, но сделали фактически невозможной работу кикшерингов. В частности, была запрещена парковка СИМ на муниципальной земле в центральном планировочном районе и на 38 указанных списком улицах магистрального значения. В остальных местах стоянка самокатов была разрешена только на оборудованных велосипедных парковках, которых, как вы можете догадаться, за пределами ЦПР и 38 магистральных улиц нет.
Принятие постановление о внесении изменений в правила благоустройства происходило комично – через общественные слушания. Первой выступила замначальника департамента дорог и благоустройства Елена Мамонова – она показала публике презентацию с фотографиями неправильно припаркованных самокатов, разбросанных абы как на тротуарах, газонах, крышах остановочных павильонов. И вывод: правила благоустройства в части самокатов надо ужесточать.
Вторым держал слово начальник отдела пропаганды безопасности дорожного движения пермского ГИБДД Владимир Яцук. Он привел статистику по ДТП с самокатами за последние несколько лет во всех возможных разрезах. Констатировал, что проблема есть. Как проблему безопасности дорожного движения решает структура, ответственная за безопасность дорожного движения, правда, не рассказал.
Третьим выступал начальник пермской дирекции дорожного движения. Зачем его позвали – непонятно, ведь с начала года его учреждение отвечает только за администрирование платных парковок, но уж точно не за организацию дорожного движения.
Дальше говорила подставная бабушка из ТОС, находящегося в районе, не охваченном ни одним из сервисов кикшеринга. Она рассказала слезливую историю про то, как самокатчики превращают людей в инвалидов, а кикшеринговые компании зарабатывают на людских страданиях. Остальные участники слушаний позицию мэрии и подсадной бабушки не разделили, а, напротив, обозначили реальные проблемы, которые стоило бы решать в первую очередь вместо придумывания витиеватых ограничений, которые позволили бы фактически запретить работу кикшерингов.
Последним выступил представитель кикшерингового сервиса Whoosh Айрат Шайдуков, который предоставил информацию о поездках на самокатах сервиса в пределах города. На основе продемонстрированных данных он справедливо констатировал: самокаты стали для Перми полноценным видом транспорта, использующимся именно с целью передвижения по городу, а не ради развлечения.
После вступления изменений в правила благоустройства в силу, кикшериншговые сервисы прекратили работу на территории Перми. Однако Whoosh вернулся позднее с электрическими велосипедами, на которые правила, написанные для СИМ, не распространяются. Это сподвигло администрацию выдумать новую юридическую сущность «бесконтрольное транспортное средство», к которой можно по ситуации относить все, что не нравится, и эвакуировать с глаз долой согласно постановлению. URent оказался менее принципиальным – компания направила в адрес городской администрации предложение по софинансированию строительства необходимой инфраструктуры, но предложение было отклонено. Впрочем, по данным некоторых источников, позиция администрации здесь принципиальная – говорят, что инициатива о введении запретов исходит от губернатора Пермского края Дмитрия Махонина, которого мало интересует практическая сторона решения.
Пермский прецедент очень понравился другим городам, и теперь все пытаются в той или иной мере его повторить – ввести какие-нибудь ограничения, которые позволят избавиться от самокатов на тротуарах в какой-нибудь зоне, либо сделать пользование средствами индивидуальной мобильности максимально неудобным. В принципе, это позволяет реализовать быстрое популистское решение популярного запроса горожан. Но это не решает корня проблемы.
Десятилетиями локальные велосообщества кричали о необходимости строительства велоинфраструктуры и создания безопасных улиц для велосипедистов. Велосипедистов было очень легко игнорировать – их мало, для большинства из них велосипед – скорее досуг, чем регулярный транспорт, да и в принципе в существующих условиях они никому не мешают. Иногда в рамках какой-нибудь нацпроектной реконструкции делались велодорожки, но создавались они для галочки, соблюдения требований ГОСТ и СП, и, как водится, из рук вон плохо. В городах, за редким исключением, не было структурированной сети велодорожек или велополос, а точечные обрывки велоинфраструктуры вели из ниоткуда в никуда. Всех устраивало, ведь проблем с велосипедистами нет.
А тут бац – и потенциальных пользователей велоинфраструктуры вдруг стало много. И если велосипедисты так не плодились, потому что среднему горожанину ездить на велосипеде было неудобно, в том числе из-за отсутствия инфраструктуры, то здесь на инфраструктуру стало все равно – другие плюсы СИМ как транспорта последней мили перекрывали этот несущественный недочёт.
Проблемы с СИМ, в частности, с кикшеринговыми самокатами, – это огромный сигнал о накопившихся инфраструктурных проблемах. С одной стороны, возникновение спроса на СИМ говорит о том, что людям для осуществления определенной доли корреспонденций не подходит общественный транспорт при его текущих характеристиках, что в пункт назначения неудобно доехать на автомобиле и таксомоторе, а расстояние между начальным и конечным пунктами слишком велико для пешей прогулки, либо пешком идти тоже неудобно. Это говорит о том, что блоку городского хозяйства надо напрягаться посильнее, чтобы люди могли, например, пользоваться общественным транспортом с комфортом, а не прибегать к кикшерингам. С другой стороны, возникновение конфликтных точек на тротуарах и проезжих частях свидетельствует о том, что развивать велоинфраструктуру все-таки пора. У средств индивидуальной мобильности есть своя ниша, в рамках которой их все-таки надо развивать, а без них невозможно создание комфортной мультимодальной транспортной системы города.
Но у властей среднестатистических российских городов нет цели сделать все правильно и комфортно – есть цель внедрить более-менее популярные и простые решения. Поэтому после массового распространения кикшерингов в российских городах и появления жалоб горожан на возникшие неудобства мы не увидели ни одной новости о начале комплексного развития инфраструктуры, только предложения о каких-нибудь запретах и ограничениях.
В Перми, кстати, фактический запрет на работу кикшерингов удачно совпал с масштабной реконструкцией трамвайных путей в городе. Движение на отдельных участках то и дело перекрывают, из-за чего теряются прямые связи и поездки на общественном транспорте становятся менее удобными. Компенсировать потерянные связи длиной в несколько кварталов могли бы средства индивидуальной мобильности, но их в городе больше нет. Зато инициаторы проекта довольны результатом».
Грамотные чиновники, контроль и штрафы: как проходила транспортная реформа в Перми и чему стоит поучиться Екатеринбургу
