Всю неделю участники авторынка посылали россиянам сигналы SOS — все плохо. Российско-китайская автодружба посыпалась. Пришло время проблем. К чему готовиться и бизнесу, и владельцам китайских машин — «НИ» спросили у члена правления Союз автосервисов России Александра Пахомова. Екатерина Максимова Итоги недели: АвтоВАЗ из-за проблем с платежами в Китае остался без компонентов. В Ассоциации РОАД заявили об угрозе остановки поставок в Россию и самих автомобилей и запчастей из Китая. Владелец ГК «Механика» Дмитрий Даньшов «горло сорвал» кричать о технических проблемах: из-за отсутствия документации сложно ремонтировать и обслуживать машины. «Я реально в Африку звоню — мужики, пришлите мануал. Они ржут в ответ — а мы думали, что наследник СССР — развитая индустриальная страна, но присылают». — Ваши коллеги были очень эмоциональны, оценивая российско-китайскую автодружбу. — Честно говоря, я думал, что только года через три-четыре мы это начнем расхлебывать. Ошибся. Но это было предсказуемо: мы привыкли к цивилизованному европейскому рынку. А китайский авторынок в смысле владения автомобилем — это базар. Европа к нам пришла со своей культурой владения автомобилем в конце девяностых. В Китае такой культуры нет. Она еще не сформирована — по той простой причине, что китайскому автопрому всего 15-20 лет. Еще лет 15 назад китайский автомобиль представлял собой почти самоделку, но эта машина стоила три копейки. И миллионы китайцев с радостью их покупали, ездили, покупали новые. Да, теперь только на российском рынке — около 40 брендов. Но у них по-прежнему всего одна задача — продавать. Как на внутреннем рынке они себя ведут, точно также поступают у нас. Товар продал — больше никаких забот. — Но в 2022–2023 годах в России было открыто рекордное количество дилерских центров. — Если в Китае на внутреннем рынке так и не сформировалась эта культура пользования автомобилями, то она каким-то образом заработает в России? Нет. Если мы не создадим условия, когда в нашей стране возможно продавать автомобили, для которых имеется доступная эксплуатационная документация и сервис доставки запасных частей как для дилеров, так и для независимого рынка, то за нас никто это не сделает. Само не образуется. Мы должны создать и быстро ввести в действие внятные правила работы на автомобильном рынке России и стран ЕАЭС. Ни у одного китайского бренда (кроме, наверное, Geely, у которых история Volvo) нет системы поддержки владения. Примерно 10 ведущих брендов сейчас уже образовали дилерские сети. Китайцы в 2022 году на волне спроса очень просто поступили. Они всем желающим давали дилерство: «Хотите — открывайте». И заключили договоры. Но ровно на один год. Уже к концу 2023 года китайцы вдруг многим из них заявили: «Не продляем. До свидания». Был дилер и сплыл — Предположим, вы сейчас такой экс-дилер, но я у вас как у официала купила автомобиль китайского бренда? — То закону РФ о защите прав потребителей я отвечаю перед вами за этот автомобиль вместе с производителем. Законом установлен срок службы 10 лет, 10 лет и отвечаю. Если бренд из страны не ушел совсем, то вы можете обратиться к другому дилеру. — То есть тысячи автосервисов теперь должны «тащить» на себе обслуживание этого бренда, про который никто не знает — будет ли он через 5 лет вообще ездить? — Да, они теперь не дилеры этого китайского бренда. Они просто автосервис, который пытается купить в Китае запасные части для того, чтобы ваш автомобиль этого китайского бренда починить. А почему так произошло? Потому что, когда в 2022 году от нас отказалась Европа, то наши официальные дилерские центры, а у нас их было 3500, просто так взять и остановить свою деятельность не могли. Экономика их так устроена. Кредиты под миллиард у каждого, понимаете? Опять же, тысячи работников, перед которыми у работодателя есть обязательства, установленные законом. Их же просто так на улицу не выбросишь! В 2022 году надо было что-то начать продавать, либо бизнес схлопнется. Им ничего не оставалось, кроме как на любых условиях покупать любой товар. При этом спрос на автомобили оставался высоким. Сейчас мы это расхлебываем. — Нет доступа к техдокументации, поэтому и доходит до абсурда — фотографируют деталь и просят прислать «вот такую же штуку»? — Когда в Россию хлынули европейские бренды, они принесли сюда и европейскую культуру пользования автомобилем. Дилеру производитель предоставлял абсолютно все. И эту ценность, это конкурентное преимущество производитель тщательно охранял от независимых автосервисов. У некоторых современных автомобилей даже колодки заменить без сервисного компьютера невозможно. Это экономика. Потому что автоконцерны зарабатывали не столько на продаже автомобилей, сколько на продаже «оригинальных» запасных частей через дилерскую сеть. В странах Европы монополия официальных дилеров на инструкции по ремонту и владение средствами программирования блоков управления была прекращена в 2007 году. В США в 1998 году. Там любой независимый автосервис имеет право на коммерческих условиях пользоваться документацией и приобретать сервисные приборы. И ни один производитель в той же Европе не сможет продать машину до тех пор, пока не раскроет техническую документацию. Внимание! В стандартизованном виде через доступ к порталу. А в России такого закона нет. В Турции, Бразилии, ЮАР, Японии, Корее есть, но только не в России. К нам — заходи кто хочешь, продавай что хочешь. Наш Минпромторг, защищая интересы автосборочной промышленности, не соглашается ввести аналогичные нормы в наш Технический Регламент уже который год. Мы просим, доказываем, что это в интересах потребителя, но с нами не соглашаются. Мы в 2022 году, как только начался исход брендов из недружественных стран, сразу же написали письмо Правительству с предложением ввести такие требования. Но нас не услышали. Как чинить будем? По электронной почте — И как на практике это выглядит, в повседневной работе? Приехал клиент — вот у меня педаль на морозе пластиковая отвалилась. Как починить? — Дилерам они дают информацию по ремонту. Но работает это буквально так: дилер пишет письмо на английском языке китайскому менеджеру. Китаец находит подходящее, иногда сам переводит на английский и присылает по электронке. Если в результате оказалось не то, то запрос повторяется. Проблема-то в том, что у них у самих этой информации нет. А если есть, то она не стандартизирована, с непонятным переводом с китайского, еще и не про то. Это ни хорошо и ни плохо. Это так, как устроено в Китае. Они пришли сюда со своей философией, со своими правилами жизни, со своей культурой. И мы их пытаемся заставить жить в соответствии с нашей культурой, а они нам говорят: «Не хотите? Не надо. Больше мы вам ничего не продадим». Однодневки. На автомобильном рынке китайцы — ОДНОДНЕВКИ. Ради справедливости надо сказать, что некоторые бренды перестраиваются. Но создать всю сервисную инфраструктуру очень быстро не получится. — А если электроника на панели замигала? — Основная масса китайских автомобилей сравнимы по сложности своей конструкции с европейскими автомобилями примерно 10-летней давности. И изучить методом тыка русский Иван этот автомобиль, конечно, сможет. Да и пока они все новенькие. Что-то сделает, за исключением систем программирования и электроники. — И если плохой перевод с китайского, то всё? — Да. Есть примеры того, что некоторые автомобили стоят у стенки уже по полгода. Их не могут починить. — И получилось, что сейчас официальные дилеры в России оказались в роли неофициалов? — Совершенно верно. В отношении многих марок, ушедших с рынка, это так. Теперь и они в ситуации, когда инструкции по ремонту надо добывать незаконно, а запасные части искать у контрабандистов. Для потребителя это — прямая и ощутимая деградация сервиса. Но выбора-то у автомобилистов нет. Запчастей нет и не будет? — Представитель АвтоВАЗа накануне заявил: начались проблемы с запчастями. — Правильно. Если в экспорте Китая Россия занимает всего около 5%, то страны, которые ввели санкции, более половины. Только ЕС и США составляют около четверти. Однако еще одним ограничителем выступает торговый баланс. Большого профицита в балансе в пользу Китая наши партнеры не позволят. Экономика вещь упрямая. Если мы заместим весь импорт автомобилей на китайский, то к китайскому экспорту в 130 млрд долларов должны прибавиться как минимум еще около 20 миллиардов. Это очень много. Китай, всё что ему нужно, закупает на внешнем рынке за доллары. Вот нам и говорят: «Купите у нас за доллары, тогда мы будем вам все продавать». — Автомобильный рынок будет крошки со стола собирать, получается. — Да. Я надеюсь, автомобильный бизнес, как один из драйверов экономики, со стороны правительства будет поддержан. Российский автопром пока еще не может покрыть весь спрос в стране. К тому же, мы видим, что компонентной базы российской еще нет. Автосборка остается зависимой от зарубежных производителей. — Какой выход из ситуации видите вы? — Во-первых, требовать от Правительства введения правил, которые заставят производителей сложных товаров и технологического оборудования работать на нашем рынке по правилам цивилизованного рынка, к которому нас уже за 30 лет приучили. В частности, в «одобрение типа транспортного средства» ввести требования о наличии доказательства того, что стандартизированная документация по ремонту есть, доступна всем участникам рынка, включая владельцев автомобилей и независимых операторов, ведется и поддерживается. То есть, раскрывать документацию, обеспечивать запасными частями, инструментами, средствами программирования весь срок службы своих изделий. Во-вторых, раз сегодня дилеры оказались в той ситуации, в которой были независимые автосервисы, прекратить дискуссию о том, кого допускать к этой инструкциям по ремонту, а кого нет. Сегодня все мы за то, чтобы открыть документацию для владельцев транспортных средств и всех операторов независимого рынка. — Китайцы, если обязать заходить к нам рынок цивилизованно, уйдут? — Не знаю, может и не уйдут. Если будет выгодно, будут продавать. Или будут учиться, но опять же в силу своей ментальности. Если такие меры быстро невыполнимы, пусть будет согласован разумный переходной период. Как только эти требования будут введены, я вас уверяю, из этих 40 брендов, которые впрыгнули в корзину нашего российского потребителя, останется 5, может быть, 10. За все заплатит российский автомобилист — Глава АвтоВАЗа Соколов уже предложил повысить для китайского импорта утильсбор. Скоро китайцы сами «отпрыгнут». — И это предложение всерьез рассматривается. Утильсбор в такой ситуации играет роль заградительной таможенной пошлины. Деньги, уплаченные за утилизацию автомобилей, будут добавлены к себестоимости автомобиля. В конце концов, за все заплатит покупатель, пополняя таким образом государственный бюджет. В условиях ограниченного предложения российских производителей разнообразные китайские автомобили все равно будут продаваться. Тут надо задать еще один вопрос: возьмите нашу Гранту и ее одноклассника из КНР — китаец будет стоить процентов на 30 дешевле. Даже с учетом таможенных платежей, доставки, с учетом НДС и еще того самого, о чем сейчас все активно говорят — утилизационного сбора. Думаете они нам с убытками продают? Нет, конечно. — На сколько лет российскому рынку хватит остатков европейского автопрома? — Лет на 10 еще хватит. И 80% запасных частей попадают к нам сегодня из Европы — окольными путями, за дорого, но попадают. Не менее 35-50% надо закладывать теперь плюсом на любую манипуляцию с ремонтом и обслуживанием машины. А вот китайские машины… Каких-то 5-10 лет более-менее цивилизованного выпуска автомобилей в Китае — это ничего по сравнению с развитием 100-летней культуры мировых грандов автомобилестроения. Бороться за потребителей, поддерживать потребителя — китайцам в нашей стране это не надо. И мы им никакие не друзья. Сравните (я еще раз говорю, экономика — вещь упрямая), в прошлом году в Китае продано 38 миллионов автомобилей, у нас продан 1 миллион автомобилей. Представляете, какая разница? Поэтому это китайцам… Ну что оно есть, что его нет — для них мы не существуем. У Китая есть своя собственная экономика, своя собственная страна, свои интересы.
