Как и два года назад, портовые и тыловые терминалы на Дальнем Востоке оказались переполнены гружеными контейнерами, пришедшими в Россию через морские порты. Система вывоза импортных контейнеров с помощью полувагонов в мае дала сбой, сообщают контейнерные операторы, а фитинговые платформы из центра страны на Дальний Восток не пропускает РЖД, считая это неэффективным для общей пропускной способности сети. Впрочем, в РЖД не считают ситуацию критической, заверяя в том, что полувагонов для вывоза всех импортных контейнеров с Дальнего Востока достаточно.
Сообщение Контейнерные терминалы Дальнего Востока вновь забились импортом появились сначала на .
Как узнал InfraNews, на Дальнем Востоке назревает новый кризис затоваривания контейнерных терминалов. По словам сразу нескольких крупных участников стивидорного рынка, прибывший в порты Дальнего Востока импорт забил практически все мощности хранения контейнеров на морских и тыловых терминалах Приморья, и ситуация только ухудшается. Главная причина – острый дефицит железнодорожных вагонов под погрузку: для отправки груженых контейнеров в центр страны не хватает ни фитинговых платформ, ни полувагонов. «Еще полмесяца такой работы, и вообще все встанет, как два года назад», – заключил один из собеседников InfraNews из числа морских терминалов во Владивостоке. По словам стивидоров, фитинговые платформы с экспортом не доходят в нужном количестве до Дальнего Востока, а полувагонов для вывоза всего импорта стало критически не хватать.
В группе компаний «Дело» (управляет крупнейшим железнодорожным оператором «Трансконтейнер» и контейнерными терминалами, в частности, в Приморье и Забайкальске) подтвердили InfraNews, что скопление импортных контейнеров и рост средних сроков их хранения на терминалах наблюдается с мая 2024 года. «Это связано с дисбалансом импорта и экспорта из-за ограничений на отправку экспортных поездов в сторону Дальнего Востока», – сказал InfraNews представитель ГК «Дело», добавив, что этот дисбаланс «существует давно, но в последние месяцы показатель вырос в полтора раза» и «нивелировать разницу между входящими и исходящими грузопотоками» имеющиеся технологии уже не позволяют. «Ключевой инструмент преодоления проблемы – отгрузка в полувагонах – уже на пределе своих возможностей. Станции перегрузки в Западной Сибири перегружены из-за инфраструктурных ограничений и нехватки фитинговых платформ», – пояснили в компании. В ГК «Дело» считают, что необходимо увеличивать количество экспортных контейнерных поездов на Дальний Восток и повысить приоритет погрузки контейнеров в Правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре РЖД «до уровня транзитных и субсидируемых грузов».
В компании «Сухой порт Находка», управляющей припортовым тыловым контейнерным терминалом, подтвердили InfraNews заполненность мощностей почти на 100% и наличие дефицита полувагонов под погрузку, назвав его, впрочем, «не очень критичным». «Сложности присутствуют из-за количества брошенных полувагонов на Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах, но основные проблемы – это станции перегрузки контейнеров из полувагонов на платформы на Западно-Сибирской железной дороге. Эти станции забиты контейнерами и испытывают дефицит из-за малого подхода платформ», – пояснили InfraNews в компании. Более того, по словам представителя терминала, «собственники полувагонов знают о ситуации и не предоставляют свои полувагоны под погрузку контейнеров, беспокоясь за то, что они окажутся в брошенном состоянии на подъездах к этим станциям перегрузки».
Собеседник InfraNews из угольной отрасли подтвердил InfraNews, что владельцы полувагонов уже неохотно отвлекают свой подвижной состав под вывоз дальневосточных контейнеров. По его словам, чтобы забрать из порта контейнер, отвезти его на станцию перегрузки в Сибири, дождаться выгрузки и вернуться к месту следующей погрузки угля, оборот вагона увеличивается как минимум на 20 дней. В ситуации, когда с перевозками угля тоже периодически возникают проблемы, а полувагоны с контейнерами еще и задерживаются на станциях в Сибири в ожидании порожних платформ, такая перевозка становится убыточной и нерациональной.
Терминалы Московского транспортного узла, где с начала года наоборот начали скапливаться не только порожние контейнеры из-под импортного груза, но и груженый экспорт, уже фиксируют резкое снижение импорта с Дальнего Востока. Как рассказали InfraNews на терминале «Экодор», примыкающем к московской станции Силикатная, всего за шесть месяцев 2024 года снижение объемов импорта составило 11% к прошлогоднему уровню, причем во втором квартале падение усилилось до 15%. Собеседник InfraNews на еще одном подмосковном терминале сообщил, что из-за проблем на Восточном полигоне и ограничений РЖД снижение импорта достигает уже 50% и более.
По оценкам компании «РТСБ РУС», сейчас во Владивостоке в ожидании погрузки на железную дорогу находятся около 10 тыс. 40-футовых контейнеров, в Находке – около 7 тыс. единиц, еще около 3 тыс. контейнеров простаивают на погранпереходе в Забайкальске. «Последствия крайне чувствительны: горят контрактные обязательства, экспедиторы получают крупные неустойки от заказчиков и в целом страдает репутация железнодорожных перевозок», – поделились с InfraNews в компании своим отношением к проблеме. «Решением может быть предоставление дополнительного подвижного состава и беспрепятственное движение экспортного потока, так как именно задержки и ограничения по экспортным отправкам привели к столь сильному дефициту вагонов на границе», – полагают в «РТСБ РУС».
Тем временем, в РЖД не считают ситуацию с затовариванием дальневосточных терминалов критической, хотя и фиксируют рост объемов перевозок импортных контейнеров через терминалы Дальнего Востока. Как сообщили InfraNews в пресс-службе РЖД, в июне рост импорта составил 11,2% к аналогичному периоду прошлого года, в первые дни июля – 5,3%. «Загруженность морских терминалов составляет около 75%, тыловых терминалов – 60%. Ранее в пиковые периоды эти показатели были существенно выше», – подчеркнули в компании.
В РЖД настаивают, что подача порожних фитинговых платформ из европейской части страны под погрузку контейнеров в портах Дальнего Востока «приведёт к неэффективному использованию пропускной способности» Восточного полигона, а «наиболее оптимальным представляется использование вагонов под сдвоенные операции». В числе «технологических резервов» по дальнейшему наращиванию вывоза контейнеров с Дальнего Востока в полувагонах в РЖД упомянули возможность переноса процедур технического и коммерческого осмотра вагонов и их подготовку под погрузку на внутренние железнодорожные пути терминалов, что «позволит высвободить станционные мощности для формирования поездов».
При этом, в РЖД опровергли InfraNews информацию о том, что угольные компании потеряли интерес к перевозкам контейнеров в своих вагонах. «Собственники полувагонов оценили преимущества обратной загрузки контейнерами и предоставляют подвижной состав на постоянной основе», – подчеркнули в пресс-службе РЖД, добавив, что и сами всячески «способствуют наращиванию объемов таких перевозок». «Ежедневно в портах Дальнего Востока после выгрузки угля освобождается более 2500 полувагонов, которые пригодны для перевозок контейнеров, а 30 июня установлен исторический максимум по таким отправкам в количестве 15 контейнерных поездов», – рассказали InfraNews в РЖД.
В Евразийском союзе грузовых железнодорожных перевозчиков (ЕСП) подтвердили наличие проблемы скопления контейнеров в портах Дальнего Востока, пообещав представить читателям InfraNews комментарий «о причинах и следствиях сложившейся ситуации в ближайшее время».
Тем не менее, опрошенные InfraNews операторы убеждены, что избыток контейнеров с импортом на Дальнем Востоке – прямое следствие серии ограничений РЖД на отправку контейнерных поездов по Восточному полигону во встречном направлении – с экспортными контейнерами из центра страны. Как ранее писал InfraNews, с декабря прошлого года РЖД усилили контроль за соблюдением требований по загрузке контейнерных поездов (поезд должен состоять из не менее чем 71 условного вагона и быть загружен на 92%), в результате чего операторам стало сложнее собрать крупную экспортную партию груза из центральных и западных регионов на Дальний Восток.
А в начале 2024 года были отменены преференции для отправок контейнерных поездов по Восточному полигону, действовавшие в 2022-2023 годах по поручению Президента РФ. (Два года назад на Дальнем Востоке уже возникал аналогичный коллапс из-за резкого перераспределения грузопотоков на Восточный полигон, для чего РЖД в экстренном порядке увеличили объемы вывоза контейнеров из дальневосточных портов, массово задействовав для этого полувагоны, освобождающиеся из-под экспортного угля). В результате отмены прежних преференций в 2024 году количество «наряд-заказов» на отправку контейнерных поездов из центра страны на восток сократилось, по оценкам операторов, в половину, что только усилило дисбаланс в объемах экспортных и импортных грузопотоков.
Так, в конце мая глава контейнерного холдинга «Фининвест» Александр Кахидзе отмечал, что перевозки контейнеров со «всех дорог» на станции Дальневосточной железной дороги сократились на 50%, а по Свердловской дороге наблюдается спад еще в два раза сильнее. Он напомнил, что дисбаланс импорта и экспорта стремится к значению «3:1» в пользу импорта, предупредив отрасль, что «при сокращении отправок фитинговых платформ другого пути, кроме как развивать отправки контейнеров с Дальнего Востока в полувагонах, не будет». В то же время, погрузить контейнер в полувагон легко только «на словах», рассказывал в июне в интервью InfraNews генеральный директор «РТСБ РУС» Александр Баскаков: реальная скорость погрузки контейнера на платформу в несколько раз выше, чем его погрузка и закрепление в полувагоне, особенно в сложных погодных условиях.
Управляющий партнер компании «ИНФРА ПРОЕКТЫ» Алексей Безбородов отмечает, что в такой сложной системе, как РЖД, практически невозможно организовать тонкую балансировку грузопотоков и при этом предугадать, какими реальными последствиями отзовутся принимаемые регуляторные решения. «С подобной задачей, наверное, не справится ни искусственный интеллект, ни даже команда профессионалов-железнодорожников», – убежден эксперт, обращая внимание на недостаток исходных данных для квалифицированного анализа и прогнозирования объемов перевозок, приводя в пример отсутствие статистики, в частности, по автомобильным грузоперевозкам.
«Те сезонные колебания грузопотоков, к которым контейнерные операторы успели привыкнуть, после 2022 года больше не работают. Поэтому теперь нужно внимательно следить и за импортным, и за экспортным грузопотоком, а также за потоками порожних контейнеров и платформ, предупреждая возникающие скопления или хотя бы вовремя их ликвидируя. А пока все хотят решить только свои проблемы, – к сожалению, это касается и контейнерщиков, и угольщиков, и руководителей РЖД, отвечающих за движение, – такие ситуации будут еще не раз случаться», – полагает Алексей Безбородов. Нынешний «коллапс» на Дальнем Востоке совместными усилиями операторов и РЖД будет «достаточно быстро» преодолен, уверен он, но сама проблема будет давать о себе знать «еще года два-три», пока не завершатся основные работы по третьему этапу модернизации БАМа и Транссиба.
Подробнее о главных тенденциях на российском и мировом контейнерном рынке читайте в свежем исследовании InfraNews «Контейнерный отчет по итогам I полугодия 2024 года».
Сообщение Контейнерные терминалы Дальнего Востока вновь забились импортом появились сначала на .
