В годы Великой Отечественной войны защита арктических морских сообщений являлась одной из основных задач Северного флота. Для решения ее в отдельные периоды он выделял основные силы. Арктические морские пути имели крайне важное значение для северных районов нашей страны, где не было ни железных, ни шоссейных дорог. По многоводным рекам Сибири шли промышленная и промысловая продукция, а также многочисленные виды ценного сырья в Северный Ледовитый океан. Из его портов в Белое море направлялся поток различных грузов: уголь, руда, лес, пушнина и др. По морским коммуникациям снабжались населённые пункты, полярные станции, удаленные острова, производился маневр силами между Тихоокеанским и Северным флотами. Они имели огромную протяженность: расстояние от Архангельского порта до пролива Югорский Шар — 650 миль, до острова Диксон — 1170, а до пролива Вилькицкого — 1600 миль. Большая часть морского пути 7-8 месяцев в году была скована льдами. Частые штормы, сильные течения (до 4 узлов), слабая изученность и недостаточная оборудованность театра, а также выставленные противником мины создавали большие сложности для плавания судов в короткую арктическую навигацию. Немецкое командование для нарушения наших перевозок привлекало разнородные силы флота, но наибольшую угрозу представляли подводные лодки. В августе 1941 года в составе Северного флота сформировали Беломорскую флотилию. Основной задачей ее являлось обеспечение морских сообщений в Арктике. В составе флотилии входили дивизион эскадренных миноносцев и сторожевых кораблей, дивизион минных заградителей, бригада траления, а также беломорский сектор береговой обороны и другие части. В 1942 году во флотилии насчитывалось до 40 сторожевиков и тральщиков и почти сотню различных катеров, авиационную группу, в составе которой были разведывательные и противолодочные самолеты. Основным способом защиты перевозок было конвоирование. Переходы конвоев осуществлялись в основном в порядке повседневной боевой деятельности. Лишь в тех случаях, когда следовало в сжатые сроки обеспечить проводку большого количества транспортов или ледоколов, проводились операции. Необходимость в них возникла в октябре 1941 года, когда согласно директиве Главного морского штаба от 14 октября, Северному флоту предстояло вывести из Арктики в Белое море 35 транспортов, 5 ледоколов и несколько малых судов. К операции (9 октября — 27 декабря) привлекалась Беломорская флотилия, которая выделила для эскортирования конвоев 2 эсминца, 5 сторожевых кораблей и 10 тральщиков. В готовность были приведены корабли прикрытия района перехода и спасательные суда, а также все береговые и воздушные силы, находящиеся в зоне Беломорской флотилии. На время операции командующий Северным флотом вице-адмирал А.Г. Головко усилил флотилию эскадренными миноносцами и другими кораблями и средствами. Из-за сжатых сроков вывода судов в связи с быстро ухудшавшейся ледовой обстановкой и активными действиями противника на подходах к Горлу Белого моря, переход их планировалось проводить по этапам: Карское море — пролив Югорский Шар; пролив Югорский Шар — Бугрино; Бугрино — Архангельск. До Югорского Шара транспорты следовали самостоятельно или под охраной сторожевых кораблей. От пролива же до рейда Бугрино (остров Колгуев) они переводились группами, состоящими из 3-4 судов и 1-2 тральщиков охранения. Рейд Бугрино, уединенный и не просматриваемый немецкой воздушной разведкой, стал основным пунктом для формирования конвоев, осуществляющих переход через наиболее опасные районы до Белого моря. Организация перехода конвоев была следующей. К моменту прибытия в Бугрино очередной группы из 3-4 транспортов сюда же приходили корабли охранения. Здесь формировался конвой, который следовал затем в Архангельск. Для обеспечения перехода конвоев осуществлялись воздушная разведка, поиск вражеских подводных лодок и мин, траление основных фарватеров. За время операции корабли провели 21 поиск подводных лодок, каждый из которых продолжался от двух до четырех суток. Авиация Беломорской флотилии и Архангельского военного округа произвела на разведку и поиск подлодок 84 самолетовылета. Для обеспечения прикрытия конвоев с воздуха в Горле Белого моря, истребители совершили 22 самолетовылета. В повышенной готовности находились корабли прикрытия, спасательные суда, силы Беломорской флотилии. Противник в этот период действовал активно. Его подводные лодки за время операции обнаруживались 36 раз. На путях наших конвоев, кроме подводных лодок противника, действовала и авиация. Она производила систематическую разведку и наносила бомбовые удары по портам и кораблям. Так, 2 ноября девять Ju-88 сбросили 34 бомбы на Иоканьгу, повредив стоявший на рейде сторожевой корабль, 13 ноября фашистские самолеты атаковали пару сторожевиков, находившихся в дозоре. Несмотря на противодействие противника, операция, управление силами в которой осуществлял командующий Беломорской флотилией через свой штаб, была проведена успешно, без потерь для советских кораблей и судов. До наступления 1942 года Северный флот и Беломорская флотилия обеспечили безопасность прохождения по внутренним коммуникациям 639 судов. На них было перевезено 180 тыс. человек и 212 тыс. т грузов. Наши потери составили всего лишь 3 судна. Получив опыт защиты морских перевозок, в 1941 году Северный флот на следующий год осуществил более крупную операцию, проведя из Арктики около 40 судов и обеспечив переход от Диксона в Полярный кораблей Тихоокеанского флота (лидера «Баку», эсминцев «Разумный» и «Разъяренный»). Для этого была создана Экспедиция особого назначения (ЭОН-18). К тому времени обстановка на Северном морском театре значительно осложнилась. Гитлеровские подводные лодки прошли в Карское море, а в августе немецкое командование, специально для перехвата наших конвоев, направило в Арктику тяжелый крейсер «Адмирал Шеер». В узловых районах противник выставил минные заграждения. Общее руководство операцией, проводившейся с 19 сентября по 5 декабря 1942 года, осуществлял командующий Северным флотом вице-адмирал А.Г. Головко. Прикрытие ЭОН-18 началось, с момента выхода судов из Диксона в проливе Югорский Шар оно усиливалось, а на подходах к Кольскому заливу корабли были встречены дивизионом эсминцев и проведены в Полярный. Благополучной проводке способствовала и погода: 9- и 7-балльные штормы затрудняли действия субмарин противника. Следом за ЭОН-18 на запад шли транспорты и ледоколы, завершавшие арктическую навигацию. В сложных ледовых условиях при большой минной опасности за время операции было проведено 10 конвоев в составе 32 транспортов и 6 ледоколов, 3 боевых кораблей и 1 гидрографического судна. Потери от мин составили потопленный транспорт, сторожевой корабль и поврежденный ледокол. В течение 1942 года по коммуникации Белое море — Арктика было проведено 79 конвоев общим составом 162 транспорта. Конвойные операции, осуществлявшиеся с целью обеспечения крупных внутренних морских перевозок, были достаточно хорошо организованы. Северный флот успешно защищал внутренние морские сообщения на огромных коммуникациях. В начальном периоде войны он обеспечил безопасность плавания 1336 транспортов. Врагу удалось потопить лишь 8 судов, т. е. менее 1% всего количества проведенных судов. В 1943 году операции по защите морских перевозок получили дальнейшее развитие. Самыми значительными из них были по выводу ледоколов в Арктику летом и их возвращению в Белое море — осенью. Первая проводилась с 17 июня по 5 июля. Замыслом предусматривалось упредить появление германских подлодок в Карском море, войти в него, когда там будет еще лед, и тем самым избежать необходимости дальнейшего конвоирования. Выполнение операции командующий Северным флотом возложил на Беломорскую флотилию, усиленную пятью эскадренными миноносцами, двумя тральщиками, двумя катерами и шестью самолетами Пе-3 Северного флота. Переход намечалось осуществить двумя конвоями в охранении одних и тех же сил. Штаб флота разработал план операции, таблицу взаимодействия и другие документы. Прикрытие ледоколов от возможного нападения морского противника с западного направления было возложено на бригаду подводных лодок и охрану водного района главной базы. Для уничтожения вражеских подводных лодок и плавающих мин предназначались корабли противолодочной и противоминной обороны главной базы. Военно-воздушные силы флота должны были поддерживать действия кораблей в случае появления в море противника, а также парализовать его попытки противодействовать проведению конвойной операции. Беломорская флотилия должна была обеспечить защиту районов морского пути Белое море — Арктика и непосредственное охранение ледоколов на всем переходе. В боевых приказах, отданных 2 и 6 июня, командующий флотилией определил всем подчиненным силам задачи по организации обороны на участке коммуникации Белое море — Карские Ворота. Авиагруппе флотилии (командир полковник Н.К. Логинов) надлежало вести разведку, поиск подлодок и мин в Белом море и юго-восточной части Баренцева моря на маршруте движения конвоев. На Охрану водного района главной базы флотилии возлагался поиск подводных лодок в Белом море, а на бригаду траления — траление рекомендованных маршрутов в Белом море и от мыса Канин Нос до пролива Карские Ворота. Первый конвой «БА-4» (3 ледокола, 2 эсминца, 2 сторожевых корабля, тральщик и минный заградитель) под командованием командующего Беломорской флотилией контр-адмирала С.Г. Кучерова, вышел из Архангельска 17 июня. С воздуха он прикрывался истребителями. Противолодочные самолеты производили поиск подводных лодок. В Горле Белого моря охранение было усилено лидером «Баку», двумя эсминцами и двумя катерами-охотниками, что позволило на наиболее опасном участке пути иметь 10 кораблей охранения. В районе мыса Канин Нос самолеты МБР-2 и эсминцы обнаружили и атаковали германскую субмарину. Корабли охранения сопровождали ледоколы до самой кромки льдов Карского моря. Таким же образом был организован переход и второго конвоя — «БА-7» (двух ледоколов в охранении лидера «Баку», трех эсминцев, тральщика и двух катеров-охотников). Большую часть пути конвой шел в тумане, поэтому самолеты не могли осуществлять противовоздушную и противолодочную оборону. Итак, операция по выводу ледоколов в Арктику была проведена успешно. Командование флота умело использовало ледовые условия для безопасной проводки судов. От предыдущих она отличалась более тщательным планированием, четким управлением, сильным охранением и оперативным прикрытием. Если раньше конвоирование осуществлялось по этапам, то в этот раз применялось частичное конвоирование с усилением охранения на наиболее опасных участках. В конце года Северному флоту согласно решению ГКО от 11 октября 1943 года следовало осуществить операцию «АБ-55» по выводу ледоколов из Арктики. Предстояло пройти через минированные противником районы, зону активных действий его подводных лодок, потопивших незадолго до этого несколько судов в Карском море. Учитывая важность поставленной задачи, общее руководство операцией, проходившей с 11 октября до 18 ноября, взял на себя командующий Северным флотом, который с оперативной группой штаба флота находился в Архангельске. Непосредственное командование конвоем в море возлагалось на командующего Беломорской флотилией, самолетом прибывшего в бухту Тикси и поднявшего свой флаг на одном из ледоколов. В боевом приказе и наставлении, разработанных походным штабом, предусматривались меры и способы обеспечения безопасности перехода ледоколов. Согласно этим документам конвою от Тикси до Карских Ворот надлежало следовать по большим глубинам, исключавшим постановку донных мин, и во льдах, где можно избежать атак подводных лодок. На этом участке ледоколы предстояло охранять двум сторожевым кораблям и минному заградителю. У Карских Ворот к эскорту должны были присоединиться 4-5 эсминцев. Утром 22 октября ледоколы вышли из бухты Тикси и до мыса Неупокоева (острова Северной Земли) шли без охранения. У выхода из пролива Вилькицкого в Карское море их встретил сторожевик «Дежнев» и минзаг «Мурман». Для обеспечения перехода судов на наиболее опасном участке Кара — Карские Ворота — Горло Белого моря, где активно действовали вражеские подводные лодки, охранение было усилено сначала четырьмя тральщиками, а от Карских Ворот — бригадой эскадренных миноносцев (лидер и пять эсминцев). Несмотря на сильное противодействие противника, конвой утром 18 ноября, пройдя 2600 миль, без потерь и повреждений прибыл в Северодвинск. Успех похода был достигнут благодаря хорошей его организации, достаточному количеству кораблей охранения, оснащенных современной, по тому времени, гидроакустической аппаратурой, позволявшей североморцам обнаруживать подводные лодки. Особенностью операции являлось умелое использование радиосвязи, обеспечившее скрытность. За время перехода командир конвоя передал всего три радиограммы маломощным передатчиком с использованием береговых раций в качестве «посредников», да и те чужими позывными. Всего в 1943 году в Арктике было проведено 110 конвоев общим количеством 170 транспортов. Последней крупной операцией по защите арктических сообщений, получившей наименование «АБ-15», явился вывод ледоколов из Арктики в октябре 1944 года. В связи с возросшей опасностью (в Карском море действовало 6 гитлеровских подводных лодок) выделялись более крупные силы охранения. Оно начиналось непосредственно от кромки льда в Карском море и постепенно наращивалось по мере возрастания подводной угрозы. Детальнее были разработаны все вопросы обеспечения. В узловых пунктах развертывалось 6 аварийно-спасательных судов. Предусматривались необходимые меры маскировки. Корабли ночью шли без огней. На переходе в Баренцевом море соблюдалось радиомолчание. Конвой часто менял курс. Операция осуществлялась следующим образом. 20 октября минный заградитель и сторожевой корабль под общим командованием контр-адмирала В.П. Боголепова вышли из Диксона для встречи с ледоколами и подготовки их к переходу в Архангельск. Встреча произошла 23 октября близ острова Уединения. 17 ноября у кромки льда в Карском море ледоколы были встречены первым эскортным отрядом в составе эсминца, 5 тральщиков и 5 больших охотников. Чтобы избежать атак подводных лодок, перестроение в противолодочный ордер было произведено в блинчатом льду. Сразу же после выхода конвоя на чистую воду эскадренный миноносец «Деятельный» (командир капитан 3 ранга П. М. Гончар) атаковал подводную лодку. С наступлением темноты конвой изменил курс и оторвался от противника. Днем 18 ноября на подходе к Карским Воротам подводные лодки были обнаружены вновь. Корабли охранения не допускали их во внутрь конвоя. При всех 11 обнаружениях подводных лодок ледоколы маневрировали и увеличивали ход до 18 узлов. На выходе из Карских Ворот 19 ноября состоялась встреча конвоя со вторым эскортным отрядом — лидером «Баку» и 6 эсминцами, которые усилили охранение, образовав внешнюю линию. На лидере находились командующий Беломорской флотилией вице-адмирал Ю. А. Пантелеев, член военного совета контр-адмирал В.Е. Ананьич и походный штаб. В наиболее опасном районе перехода в охранении двух ледоколов находилось 20 кораблей. Это было самое сильное непосредственное охранение за войну на всем нашем флоте. Дальнейший переход происходил в 9-балльный шторм, что не позволило подводным лодкам продолжить атаки. 29 ноября конвой «АБ-15» без потерь прибыл в Северодвинск. Успех этой операции был обеспечен сильным охранением, тщательной подготовкой сил и четким управлением. В 1944 году по внутренним коммуникациям в Белом, Баренцевом и Карском морях Северный флот провел 407 конвоев с общим количеством 707 транспортов, на которых было перевезено 349,1 тыс. человек и 386,8 тыс. т грузов. Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны Северный флот накопил значительный опыт проведения операций по защите арктических сообщений. Штаб флота тщательно анализировал всевозможные варианты наилучшего выполнения поставленных задач, вероятное противодействие противника, физико-географические условия района перехода и готовил решение на операцию. После принятия командующим решения, штаб разрабатывал план операции, таблицу взаимодействия сил и другие документы. В боевой директиве командующий флотом ставил перед Беломорской флотилией и остальными соединениями задачи на операцию. После этого начиналось планирование в штабах флотилии и соединений. Операции по проводке арктических конвоев осуществлялись в зоне Беломорской флотилии, поэтому на нее ложилась основная ответственность за их выполнение. Командующий флотилией ставил задачи базам и соединениям. Боевой приказ дополнялся плановой таблицей использования сил, боевым наставлением, документами по связи и т. д. Одновременно с планированием производились подготовка и переразвертывание сил. Действия их сводились к следующему. Перед началом операции усиливалась воздушная разведка противника. С целью прикрытия конвоя от возможных ударов крупных надводных кораблей у побережья Норвегии занимали позиции подводные лодки. Авиация флота усиливала удары по кораблям и аэродромам. Надводные корабли (эсминцы, торпедные катера) и группы самолетов ударной авиации, составлявшие силы оперативного прикрытия, приводились в готовность к немедленному выходу или вылету. Усиливалась оборона районов перехода конвоя: активизировалась разведка, выставлялись дополнительные дозоры, производился поиск подлодок авиацией, а иногда и надводными кораблями, контрольное траление фарватеров и рекомендованных курсов по маршруту перехода конвоя, обнаружение и уничтожение плавающих мин. Так как главной угрозой конвоев были подводные лодки, основным ордером на переходе был противолодочный. Увеличение количества кораблей позволило к 1944 году создавать круговое охранение в одну, а иногда и две линии. Для непосредственной противолодочной обороны конвоев с 1943 года стали использоваться и самолеты, а с целью преследования и уничтожения подводных лодок создавались специальные корабельные поисково-ударные группы. В опасных от действий авиации противника районах, конвои прикрывались истребителями, которые патрулировали группами по 6-8 самолетов над конвоем или находились в дежурстве на аэродроме. Большое внимание уделялось маскировке. С этой целью избирались пункты формирования конвоев, не просматривавшиеся с воздуха. Выделенные для операции силы развертывались скрытно. Маршруты перехода конвоев менялись, опасные районы суда проходили в темное время суток. Строго соблюдалось радиомолчание. Общее руководство операцией обычно осуществлял командующий флотом. Непосредственное командование силами в море возлагалось на командующего флотилией. Как правило, формировался походный штаб конвоя, который разрабатывал необходимую документацию на переход, проверял готовность транспортов, их боевую организацию, обеспечивал боевое управление. В целях взаимодействия все документы тщательно отрабатывались и изучались исполнителями, проводились предварительный инструктаж командиров кораблей и капитанов транспортов, а также групповые упражнения. Осуществление специальных конвойных операций по защите арктических сообщений давало хорошие результаты. Тщательное планирование и подготовка сил, ряд обеспечивающих мероприятий, усиление непосредственного охранения транспортов, организация четкого взаимодействия сил позволяли даже в условиях мощного противодействия противника, как было в 1943 — 1944 гг., проводить конвои без существенных потерь. В ходе войны росли масштабы и совершенствовалась организация сил в операциях, улучшалось их взаимодействие. Именно в операциях чаще всего использовались новые приемы конвоирования (поэтапное или частичное конвоирование с усилением охранения на наиболее опасных участках и др.). На успешный исход операций большое влияние оказывали активные действия разнородных сил флота на коммуникациях и удары морской авиации по кораблям в базах и самолетам на аэродромах. Источники: Козлов И., Шломин В. На защите своих коммуникаций. Краснознаменный северный флот. М.: Воениздат, 1983. С. 86-108. Вернер Б. Северный флот в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1984. С. 198-202. Нога Н. Операции Северного флота по защите арктических коммуникаций // Военно-исторический журнал. 1976. №5. С. 20-24. Ковалёв С. Арктические тени Третьего рейха. М.: Вече, 2010. С. 176-177.
