В начале июня в Северной столице с успехом прошел 27-й Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ). Выступившие на нем спикеры обозначили свое видение ситуации в российской экономике и представили прогнозы дальнейших изменений в ней. Зашла речь и о тех рисках и угрозах, с которыми предстоит иметь дело российским властям. В частности, большое внимание привлекли оценки главы Сбера Германа Грефа, заявившего об уязвимости действующей модели экономического развития России и о признаках перегрева в экономике.
В начале июня в Северной столице с успехом прошел 27-й Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ). Выступившие на нем спикеры обозначили свое видение ситуации в российской экономике и представили прогнозы дальнейших изменений в ней. Зашла речь и о тех рисках и угрозах, с которыми предстоит иметь дело российским властям. В частности, большое внимание привлекли оценки главы Сбера Германа Грефа, заявившего об уязвимости действующей модели экономического развития России и о признаках перегрева в экономике.
Директор по логистике и закупкам ЦЕМРОСа Денис Назаров пояснил «Стройгазете» эти опасения Германа Грефа на примере отрасли производства стройматериалов.
Кадровый голод
Особенностью текущего периода является то, что главной задачей и головной болью российских предприятий стал вопрос не о том, где взять деньги на развитие, а где найти новые кадры и удержать существующие. По оценкам РАН, дефицит кадров в экономике составляет уже почти 5 млн человек, а в некоторых отраслях превышает 17% от среднесписочной численности. При этом строительство и логистика являются одними из наиболее пострадавших от нехватки работников отраслей. В строительстве традиционно высокой была доля мигрантов, поэтому ситуация с ужесточением миграционного режима, а также снижение привлекательности заработков в России из-за ослабления рубля и роста экономик Средней Азии привели к острой нехватке персонала в этой сфере. В логистике дополнительными факторами стали пандемия и последующий расцвет электронной коммерции, где, по оценке Forbes, только на складах, пунктах выдачи заказов (ПВЗ) и курьерами трудятся более 1,4 млн человек, а с учетом водителей цифра занятых на таких должностях приближается к 2 млн. Этот фактор увеличивает дефицит и ведет к росту издержек перевозчиков, так как за год зарплаты, например, водителей грузовиков по всей стране возросли почти двукратно и достигли уровня 180 тыс. рублей в месяц.
Неменьшая проблема состоит в том, что российские производители не успевают удовлетворять ажиотажный спрос на импортозамещенное оборудование. Многие из тех, кто в состоянии производить аналоги зарубежного оборудования надлежащего качества, загружены заказами на 1-2 года вперед, а наращивание производственных мощностей сдерживают отсутствие современного производственного оборудования, рабочих и специалистов, высокие кредитные ставки.
Инфраструктурные ограничения
Потребности перестраивающейся экономики в перевозках не успевает удовлетворять и железнодорожный транспорт, и к настоящему времени окончательный разворот российского экспорта на восток и юг столкнулся с дефицитом железнодорожной инфраструктуры. Вдобавок задача быстро нарастить провозные мощности столкнулась с нехваткой квалифицированных подрядчиков, техники, энергомощностей и другими инфраструктурными лимитами. Даже для выполнения внутренних перевозок ресурсов недостаточно, и поэтому, несмотря на рекордные закупки со стороны РЖД, монополия испытывает проблемы с наличием необходимого числа локомотивов, так как два крупнейших производителя железнодорожной техники в России не успевают выполнять заказы, и поэтому ограничены как поставки новых, так и ремонт действующих локомотивов. Причинами этого управленцы РЖД называли дефицит персонала сервисных компаний и дефицит запчастей.
Автомобильный транспорт, на который все последние годы уходили грузы с железнодорожного, также сталкивается с последствиями «перегрева» экономики. Помимо невиданной нехватки водителей (ряд руководителей транспортных компаний жалуется, что у них без водителей стоит до 25% парка), ключевой проблемой этого сегмента экономики стал недостаток запчастей и сложности с ремонтом техники. К активной экспансии китайских грузовиков, в течение двух лет занявших 70% рынка новых автомобилей, отрасль оказалась не готова. Сегодня мы видим, что склады запчастей недостаточны, каталоги запчастей не унифицированы, а диагностическое ПО и документацию представительства китайских компаний только начинают переводить с китайского на русский. Российские производители автотехники, в частности специализированных полуприцепов, также пока зависимы от импортных комплектующих и из-за рубежа продолжают поставлять осевые агрегаты, тормозные системы, компрессорное оборудование. Этот факт вместе с турбулентностью во взаиморасчетах приводит к нарушению сроков исполнения контрактов и формирует нехватку специализированного транспорта на рынке. Все это наряду с повышением утильсбора и активными действиями государства по развитию весогабаритного контроля также привело к ажиотажному спросу на спецтранспорт и росту цен в сегменте автоперевозок на десятки процентов только с прошлого года.
Таким образом, стать полноценной заменой железнодорожным перевозкам автотранспорт в ближайшее время не сможет попросту потому, что в некоторых частях страны, как, например, в Сибири и на Дальнем Востоке, где идет наиболее активная стройка, автодорог в нужном количестве просто нет.
Что в итоге? Стратегически другого выхода, кроме как ускоренное развитие инфраструктуры, стимулирование собственного производства и решение кадрового вопроса, не просматривается. Ну а пока перегрев и нехватка ресурсов будут порождать локальные дефициты и рост цен. За которые, как мы все знаем из учебников экономики, всегда платит конечный потребитель. Денис НАЗАРОВ, директор по логистике и закупкам ЦЕМРОСа: Российские производственные компании не успевают удовлетворять ажиотажный спрос на импортозамещенное оборудование, а старания бизнеса по наращиванию производственных мощностей тормозятся нехваткой квалифицированных специалистов
