В конце девяностых и начале нулевых Су-47 «Беркут» был одни из самых популярных в прессе образцов отечественного ВПК наряду с вертолетом Ка-50 и танком Т-90.
Ему пели дифирамбы, называли самолетом будущего и всячески создавали ореол чего-то фантастического.
Пиар-кампания была настолько успешной, что «Беркут» начал даже появляться в западных компьютерных играх в качестве серьезного противника.
Однако первый построенный Су-47 в итоге стал единственным. В этой статье я расскажу, почему так произошло.
Для начала пару слов о Крыле Обратной Стреловидности. По сравнению с привычным нам стреловидным крылом, КОС обеспечивает улучшенную управляемость на малых скоростях, повышает взлетно-посадочные характеристики, увеличивает допустимые углы атаки, а следовательно повышает маневренность.
Опыты с ним проводились еще в сороковые годы в Германии: было построено два опытных реактивных бомбардировщика Junkers Ju-287. Обратную стреловидность крыла главный конструктор самолета применил для улучшения маневренности на малых скоростях.
Оба построенных самолета в качестве трофеев достались СССР. Советские специалисты после всесторонних исследований не нашли решающих преимуществ схемы, зато обнаружились ее недостатки. В частности, отмечался рост статической неустойчивости самолета при увеличении скорости.
В восьмидесятые годы за тему взялись в США. Для исследований крыла обратной стреловидности на базе самолетов F-5 и F-16 был создан самолет X-29.
Проблему со статической неустойчивостью должна была решить электро-дистанционная система управления с тремя компьютерами. С ее настройкой по ходу испытаний возникало немало трудностей: летчики отмечали, что легкий самолет управляется в полете как бомбардировщик.
Еще одной трудностью при создании самолета с КОС было крыло. Оно должно было одновременно быть легким и прочным, чтобы избежать скручивания и дальнейшего разрушения при определенных режимах полета. Традиционно применяемые в авиации материалы не годились: детали, удовлетворяющие требованиям по прочности, оказывались слишком тяжелыми. В восьмидесятые проблему удалось решить, применив композитные материалы: обшивка крыла X-29 была сделана из углепластика.
По итогам испытаний X-29 от дальнейших работ над боевыми самолетами с КОС американцы отказались. Опытная машина продемонстрировала улучшение характеристик на дозвуковых скоростях, но это посчитали явно недостаточным. При этом на сверхзвуке характеристики наоборот падали из-за повышенного волнового сопротивления. Возникала сильная тряска, с которой ничего не смогли сделать.
В СССР с 1983 года начали прорабатывать свой самолет с обратной стреловидностью крыла. Изначально в рамках отраслевой исследовательской программы он предлагался как модернизация Су-27 для ВВС. От первого варианта, проходившего под индексом С-22, отказались из-за перетяжеленной конструкции. Тогда ОКБ приступило к разработке другой машины – С-32.
В 1988 году был готов аванпроект, который предполагал создание корабельного самолета для будущих авианосцев, а также обычный самолет для ВВС, на котором не будет складывающегося крыла, тормозного гака и другого «морского» оборудования.
Экспериментальный образец планировали поднять воздух спустя три года. Однако в 1991-м флоту и ВВС было уже не до перспективных истребителей и разработка лишилась государственного финансирования. Тем не менее, работы продолжились в инициативном порядке.
Особую сложность создавало крыло обратной стреловидности, которое должно было быть одновременно легким и прочным. Его предполагалось сделать из композитных материалов впервые в практике отечественного военного авиастроения. В итоге крыло по заказу ОКБ Сухого смогли изготовить на ОНПП «Технология» в Обнинске. Это было единственное в стране предприятие, которое располагало оборудованием для автоматизированной выкладки изделий из композитов.
Изначально на самолет планировали поставить двигатели АЛ-41Ф, разработанные для перспективного истребителя МиГ-1.44. На форсаже данные двигатели выдавали тягу в 18 000 кгс (у двигателей АЛ-31Ф на Су-27 этот показатель равен 12 500 кгс). Но что-то не получилось и на первый экземпляр установили двигатели Д-30Ф6 от МиГ-31 (тяга на форсаже 15 500 кгс).
Несмотря на трудности с финансированием, самолет (уже под индексом С-37) поднялся в воздух в 1997 году. Поскольку средств не хватало, строить экземпляр для статических испытаний не стали: был собран один самолет, на котором сначала провели статические испытания, а затем подготовили для летных.
На первом образце не было РЛС и ОЛС, отсутствовало вооружение, в том числе не устанавливалась пушка. Вместо планируемой цифровой системы электродистанционного управления установили более простую аналоговую.
На публике С-37 впервые появился в летной программе авиасалона МАКС-1999 и стал ее главной звездой. В прессе же ещё с 1997 года муссировались слухи про то, что С-37 станет первым отечественным истребителем пятого поколения, уже начинались довольно нелепые сравнения с тем же F-22, который готовился тогда к серийному производству.
Самолет активно испытывался. В 2000 году гендиректор фирмы «Сухой» Михаил Погосян заявил, что С-37 прошел испытания по программе «Сверхзвук». По его словам, данные, полученные в ходе испытаний, будут использованы при создании самолета пятого поколения, а сам С-37 может стать основой для него.
В 1999 году машину включили в гособоронзаказ в качестве экспериментального самолета, что означало получение финансирования от государства.
В 2001 году экспериментальный самолет снова показали на МАКСе, к авиасалону его переименовали в Су-47 «Беркут». Испытания же продолжались: к октябрю 2002 года было выполнено 150 полетов.
В дальнейшем Су-47 показывали на авиасалонах, о нем снимали документальные фильмы и печатались статьи. Но каких-то значимых новостей по программе не было.
В декабре 2002 года ОКБ Сухого назначили головной организацией по созданию истребителя пятого поколения. Вопреки фантазиям многих любителей авиации и журналистов, самолет, созданный по итогам программы, был спроектирован без применения крыла обратной стреловидности. Речь, конечно, о Су-57 (Т-50, он же ПАК-ФА).
Су-47, в свою очередь, использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных систем для истребителя пятого поколения. Например, известно, что на нем отрабатывался отсек вооружения.
В последний раз на публике «Беркута» показали на МАКС-2019. При этом самолет впервые участвовал не в показательных полетах, а в статической экспозиции.
Согласно информации, имеющейся в сети, в настоящее время Су-47 находится на хранении в ЛИИ имени Громова.
Почему наработками по крылу обратной стреловидности не воспользовались при создании истребителя пятого поколения? Точной информации об этом нет. Есть мнение, что конструкторам так и не удалось победить тряску, возникающую на сверхзвуковых скоростях. Ну а преимущества, которые КОС дает на дозвуковых скоростях, для истребителя пятого поколения не так существенны.
Су-47 не стал боевым истребителем и остался в статусе экспериментального самолета. Однако с большой степенью вероятности можно утверждать, что его создание и дальнейшие испытания дали необходимый опыт и множество информации, которая затем пригодилась при создании других самолетов, в том числе истребителя пятого поколения Су-57. А еще «Беркут» показал, что отечественная авиапромышленность способна даже в трудные годы создавать уникальные самолеты.
На этом на сегодня все. Ставьте палец вверх, если вам понравилась эта статья и подписывайтесь, чтобы не пропустить новые.
