Географические особенности Казахстана — расположение в центре Евразийского континента между крупнейшими экономически развитыми странами Европы и Азии с ёмким потребительским рынком – создают реальные предпосылки для широкого участия в международной транспортной сети. Учитывая рост грузопотоков между основными производственными регионами (Китаем и Юго-Восточной Азией) и крупнейшими потребителями (Европой и Центральной Азией), развитие транзитного потенциала Казахстана несет в себе серьезные предпосылки для упрочения его национальной экономики.
Но векторы этого развития видятся по-разному западными и казахстанскими аналитиками.
В начале 2023 года был опубликован доклад казахстанского представительства нидерландской консалтинговой компании KPMG «Как эксперты оценивают транзитный потенциал Казахстана», в котором основное внимание уделяется транспортному коридору «Восток-Запад», который, по мнению заместителя директора KPMG Caucasus and Central Asia Евгения Косачева, якобы «может стать главным связующим звеном, которое соединяет Азию и страны ЕС».
Через Казахстан и граничащие с ним страны проходят торговые маршруты, которые соединяют, с одной стороны, западные и восточные регионы (Европа-Азия), а с другой – северные и южные регионы (Европа-Индия). К этим маршрутам относятся Северный (по российским железным дорогам) и Евразийский (частично также через Россию) маршруты, маршрут «Север-Юг» и Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ).
По состоянию на начало прошлого года по данным KPMG Caucasus and Central Asia, «драйверами роста грузоперевозок на маршрутах, которые пролегают через Казахстан – в первую очередь ТМТМ – стали снижение объема транзитных перевозок через Российскую Федерацию, а также необходимость поиска альтернативных маршрутов.
Если последние несколько лет объём перевозок из Китая в Европу транзитом через РФ демонстрировал рост и достиг рекордных значений в 2021 году, то в 2022 году объем транзита снизился почти на треть. Сохранение подобных тенденций может обеспечить рост грузоперевозок по альтернативным логистическим путям на уровне 250 тыс. TEU (twenty-foot equivalent unit – двадцатифутовый эквивалент). Это около 5,4 млн тонн».
Однако, уже через несколько месяцев ситуация с товарным транзитом через Казахстан радикально изменилась.
«За прошлый год объем транзитных перевозок китайских грузов через Казахстан достиг 12,57 млн тонн, что на 33% больше, чем годом ранее. На Россию и Узбекистан в качестве стран назначения пришлось более 60% от общего объема перевозок. С другой стороны, перевозки из Китая в Евросоюз через Казахстан составили 0,976 млн тонн, то есть налицо падение объемов на 45% по сравнению с 2022 годом», – пишет казахстанский портал Zona.kz.
«ТМТМ – это как бы разрешенный транспортный маршрут с точки зрения “Вашингтонского обкома”. Но только при первом приближении. Текущая геополитическая стратегия Белого дома строится на отрезании Китая от внешних рынков. Каждый год товарооборот США и КНР теряет десятки миллиардов долларов и пока не видно никаких признаков, способных обратить данный процесс вспять.
Теперь в Вашингтоне взялись за экономический «развод» Поднебесной и Европейского Союза. На всю Объединенную Европу и G-7 была только Италия, которая продекларировала участие в глобальном китайском проекте “Пояса и Пути”. Однако под занавес прошлого года американцы заставили Рим взять свои слова обратно», – отмечает издание.
По этой причине объем транспортных перевозок из Китая в Евросоюз через Казахстан ощутимо снизился.
«Транзит китайских грузов через Казахстан в Европейский союз (ЕС) упал в 1,8 раза, 60% грузов теперь перевозят Россия и Узбекистан.
В 2023 году объем (транзита всеми видами транспорта, брутто) составил 976 тыс. тонн. Текущее значение соответствует минимуму за четыре года.
Согласно информации, Китай отправляет меньше грузов в ЕС через Казахстан уже второй год подряд, тогда как с 2014 по 2021 год показатель ежегодно прибавлял в среднем 195%.
Китай увеличил общий объем транзитных грузов на треть, до12,6 млн тонн, но основную часть прироста обеспечили Россия и Узбекистан. В купе они сформировали 60% – 7,5 млн тонн», – сообщает агентство КАзТАГ.
По итогам первого квартала 2024 года транзитные перевозки контейнерных грузов из Китая в Европейский союз (ЕС) через Казахстан, РФ и Белоруссию выросли на 44% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года. Об этом сообщает газета «Ведомости». Но это рост достигнут за счет транзита через Россию и Белоруссию.
«Снижение товарооборота между Китаем и Евросоюзом по транзитному коридору через Казахстан – это следствие геополитической повестки между главными мировыми центрами силы.
Боязнь Акорды оказаться в теневой зоне соседних больших держав заставляет ее метаться в сторону Евросоюза и строить Транскаспийский транспортный маршрут, хотя сама прерывистость суша-море остается серьезной проблемой для подобных коридоров. Однако может так получиться, что проложенный Казахстаном участок ТМТМ окажется дорогой в никуда», – отмечает Zona.kz.
«Казахстан по итогам 2023 года стал самым грузоемким направлением для РФ. На эту страну, по оценкам M.A.Research, пришлось 22% от общего объема международных автоперевозок РФ или 5 млн тонн».
Несмотря на очевидную негативную динамику транспортных перевозок по маршруту ТМТМ в Акорде закрывают на это упрямый факт глаза. В кабмине республики в конце прошлого года прогнозировали, что товарный транзит из Китая в Европу по территории республики к 2029 году может увеличиться в пять раз.
Использование Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) может помочь в два раза сократить сроки грузовых перевозок из Китая в Европу. Об этом заявил президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на открытии третьего форума международного сотрудничества «Один пояс - один путь» в Пекине.
«На сегодняшний день флагманским проектом сотрудничества для многих государств становится ТМТМ. Эта транспортная артерия, соединяющая Китай, Центральную Азию и Европу, может стать континентальным мостом "Пояса и пути", вдвое сократить сроки грузоперевозок и существенно снизить транспортные издержки», – сказал Токаев.
Но в Пекине его не послушали, снизив транзит через Казахстан и увеличив перевозки через Россию.
Совершенно другую стратегию демонстрирует соседний Узбекистан. Там не зацикливаются на европейском векторе, а работают в первую очередь с естественными географическими и экономически совместимыми партнерами, включается Афганистан. В результате официальная статистика Ташкента фиксирует не только рост объема грузопотоков, но и промышленного и сельскохозяйственного производства, которое эти объемы наполняет.
Получается, что те транспортные коридоры, которые находятся вне информационного фокуса Астаны, показывают завидный рост в силу естественных геополитических трендов, а на ТМТМ имеет место спад в силу тех же самых негативных для утратившей геополитическую дальнозоркость Акорды обстоятельств.
Не пора ли Астане вспомнить мудрую казахскую поговорку «ближний сосед лучше дальнего родственника»?
Владимир Прохватилов
