На Казанском авиазаводе весьма критично относятся к своим успехам в деле строительства Ту-214. Остро не хватает людей, станков, хромают закупки, почти умерла межотраслевая кооперация.
В результате план горит, сроки сдачи самолетов сдвигаются. Выходит, гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский не так уж не прав, намереваясь отказаться от казанских лайнеров?..
Зато забрезжила надежда на их скорое получение у «ЮВТ Аэро». В хитросплетениях жизни самолетостроителей и авиаторов Татарстана попытался разобраться «БИЗНЕС Online».
Слова генерального директора «Аэрофлота» Сергея Александровского о том, что задержка с поставкой российских самолетов побуждает его авиакомпанию отказаться от приобретения Superjet и Ту-214 и полностью переориентироваться на МС-21, взорвали следящую за делами в авиапроме общественность. Заявление упало на благодатную почву, ведь, в соответствии с официальными релизами, отрасль если не победно, то вполне успешно движется вперед, на деле же старт производства новых самолетов сдвигается все правее.
В первый раз «Комплексную программу развития авиационной отрасли РФ до 2030 года» (подписана в июне 2022-го) скорректировали в ноябре 2023-го. Тогда начало поставок Superjet и Ту-214 перенесли с 2023-го на 2024-й. Позиция МС-21 осталась прежней — 2024 год. 16 мая последовали новые корректировки: Superjet уходит на 2026-й; МС-21 — на 2025-й, а Ту-214 в 2024 году поставят 1 вместо 7 (в 2025-м — 4, а не 10). Есть основания полагать, что и данные изменения не в полной мере отражают реальное положение дел и программу в части начала строительства самолетов еще будут корректировать.
Да, график поставок теперь приобрел догоночный характер (например, ради компенсации упущенного в 2028–2030 годах планируют выпускать уже не по 20 Ту-214, а по 28, т. е. почти как предлагал раис Татарстана Рустам Минниханов, который настаивал на темпе в 30 лайнеров), но для Александровского это слабое утешение, поскольку, по прогнозу, серьезные трудности с импортным парком начнутся уже в 2025-м. В любом случае приходится признать, что у гендиректора «Аэрофлота» могли быть основания для демарша.
Как выясняется, на авиазаводах тоже удручены расхождением реальности и победных реляций. «БИЗНЕС Online» удалось получить свежий (от 28 мая) номер газеты «Вперед!» — корпоративного издания Казанского авиазавода – филиала «Туполева» (КАЗ). «По программе производства пассажирских самолетов Ту-214 из-за отсутствия необходимого оборудования и острой нехватки персонала в апреле выполнение плана на месяц составило порядка 40 процентов, — говорится в заметке под заголовком „Мы видим наши проблемы, мы о них говорим, мы над ними работаем“. — План по набору персонала не выполнен — на сегодняшний день общий недобор составил 91 человек. Сдвигаются вправо сроки по передаче ряда изделий заказчику». Тут же дается слово управляющему директору «Туполева» Константину Тимофееву. «Сейчас результат не очень удовлетворителен, — говорит он. — Причины понятны: неритмичность проведения закупок, задерживающее (так в тексте — прим. ред.) техническое перевооружение, практически полное отсутствие межотраслевой кооперации — все делаем сами. Не хватает ни станков, ни людей».
Автор заметки напоминает о «великих словах» нового министра обороны Андрея Белоусова «ошибаться можно, врать нельзя» и констатирует: «В отношении КАЗ имени Горбунова – филиала АО „Туполев“ эти слова, к сожалению, тоже актуальны».
Словом, с выполнением плана по Ту-214 все сложно. А что можно сказать о состоянии программ Superjet? «Поскольку машину почти в корне переделали, ее надо сертифицировать, — рассказал „БИЗНЕС Online“ бывший директор ульяновского филиала „Туполева“ Станислав Рыжаков. — А например, новый фюзеляж — это многоцикловые испытания. Для примера: Ту-204 проходил их около трех лет, и то в ходе них мы получили только первые сведения, которые нас больше всего интересовали. Испытания идут, пока не накачают условный технический ресурс, соответствующий записи в руководстве по летной эксплуатации. Если это 45 тысяч часов, получаем 5–6 лет».
По его мнению, ситуация с МС-21 тоже не радует: «Он появится не ранее 2028 года — предполагаю это, исходя из моих данных о том, на какой стадии находится дело. Сертификация не закончена. С двигателем серьезные трудности. Довести его — это примерно 10 лет. Нас уверяют, что ПД-14 появился пять лет назад, добавляем еще пять и видим, какие цифры получаются. Конструкция самолета сильно перетяжелена — одно только черное крыло чего стоит. И постоянно сыплются изменения. Как в этой ситуации в 2025-м выйти на серию, не представляю». Кстати, как полагает заслуженный пилот РФ Юрий Сытник, двигатели, в отличие от самолета, получаются. В беседе с «БИЗНЕС Online» он выразил уверенность, что Россия в итоге хорошо «выстрелит» новыми движками, однако тоже видит окончание работ над ними в районе 2030 года.
Но почему «Аэрофлот» не отказывается от МС-21? Как полагают наши собеседники, пренебречь самолетом, который объявлен надеждой гражданского авиапрома, было бы слишком даже для «Аэрофлота» с его особым статусом.
В словах гендиректора нацперевозчика есть и второй смысловой уровень.
О том, что «Аэрофлот» не станет приобретать Ту-214, эксперты «БИЗНЕС Online» предупреждали еще два года назад: если авиакомпания поймет, что производство не удастся раскрутить быстро, она сделает ставку на ожидание МС-21 как потенциально более совершенного в среднемагистральном классе — если уж ждать, так королеву. Эксперты при этом добавляли: «„Аэрофлот“ — требовательный заказчик». Таким иносказанием они напоминали о специфической репутации нацпера среди коллег и авиастроителей. Если выразить ее простыми словами, то «Аэрофлот» о себе очень высокого мнения, а потому считает, что ему всякого рода второй сорт не к лицу.
В этом смысле компании неизбежно припоминают и намерение позиционировать себя перевозчиком только премиум-сегмента (для чего лоукост и региональные полеты она перевела на своих «дочек» — «Победу» и «Россию»), и стремление в немногочисленный международный клуб пятизвездочных глобальных авиакомпаний, и, конечно, эпопею с эксплуатацией предыдущей модификации Superjet. Эти самолеты «Аэрофлоту» поручили в виде «общественной нагрузки» — чтобы он вводил в строй новый тип. В результате их эксплуатация сопровождалась информационными скандалами — нацперевозчик не раз критиковал самолет. Самый крупный произошел после катастрофы Superjet в Шереметьево в мае 2019 года. Тогда ОАК и «Аэрофлот» обменялись любезностями на грани фола. «Не должно быть дискуссии в одностороннем порядке — когда случилась катастрофа и вдруг „Аэрофлот“ рассказал всему миру, что самолет — дрянь, дерьмо, по-русски говоря, и во всем виноват», — негодовал советник гендиректора ОАК Борис Алешин. В 2023-м все свои 77 Superjet «Аэрофлот» передал в «Россию».
Сегодня «Аэрофлоту» пеняют и на негативное отношение к Ту-214. Напомним, изначально складывалось ощущение, что перевозчик пытается любыми способами отказаться от приобретения этих лайнеров. Сначала он потребовал модернизировать кабину пилотов под двухчленный экипаж, а затем выставил ОАК 99 претензий и пожеланий к пассажирскому салону, но, как говорят в отрасли, «Аэрофлот» буквально сломали через колено и заставили «подписаться» на Ту-214.
Как бы то ни было, критика со стороны общественности во многом справедлива, ведь получается, что сегодня перевозчик занял подчеркнуто отстраненную позицию, которая противоречит заявленной правительством РФ логике строительства нового гражданского воздушного флота. По ней производители и авиакомпании, как в советские времена, действуют согласными усилиями. Таким образом власти намерены избежать ошибок предыдущих трех десятилетий, когда авиапром жил своей жизнью, перевозчики — своей. В результате отечественные разработки оказались брошенными на произвол судьбы — авиакомпании предпочли готовую импортную технику, а государство особо и не настаивало. Сейчас, выходит, наступаем на те же грабли.
«Заявление достаточно беспардонное, — говорит Рыжаков. — Отказываясь брать новую технику, снимают с себя всякую ответственность. Они же у нас самые гениальные. Авиапром все провалит, и „Аэрофлот“ опять будет на дотациях государства летать на иномарках». Кстати, последнее замечание не такое уж бредовое, как кажется в нынешних условиях. По словам источника «БИЗНЕС Online» в авиаперевозках, в среде западных производителей бизнес-джетов уже достаточно громко высказывают недовольство санкциями — такой рынок потерян. Наш собеседник уверен, что схожие настроения и в среде производителей коммерческих самолетов. Он полагает, что с завершением СВО обе стороны будут пытаться это брожение во что-то трансформировать.
У заявления Александровского есть и третий смысловой уровень.
Напомним, гендиректор «Аэрофлота» сообщил о том, что компания подумывает не просто отказаться от лизинга 89 Superjet и 40 Ту-214, а трансформировать заказы на них в дополнительные МС-21. В таком случае их у перевозчика будет не 210, как подразумевало соглашение с ОАК от 2022 года, а 339. Это может повлечь перераспределение потоков финансирования строительства самолетов. Если для «Яковлева» выпадение Superjet несущественно, поскольку он же будет выпускать и МС-21, то для «Туполева» оно весьма ощутимо.
Как объяснял предыдущий управляющий директор «Ту» Вадим Королев, поставка самолетов предусмотрена в несколько приемов: подписали контракт на одну партию, получили авансы, запустили производство, поставили машины заказчику, перешли к следующей. Так, «Туполев» получил авансы на 11 самолетов и благодаря этому смог закупить металл и профинансировать начало работы контрагентов-комплектаторов. Получается, аннулируя заказ, «Аэрофлот» не только обрубает финансирование строительства оставшихся 29 Ту-214, но и перебрасывает эти деньги на выпуск МС-21.
Как утверждают наши источники, реальная стоимость Ту-214 — примерно 6,5 млрд рублей (а по спецпрограмме, в которой пока только «Аэрофлот», — 3,144–3,285 млрд, с которых и начисляются лизинговые платежи) — именно столько завод в итоге получает на строительство одного Ту-214. В таком случае до 2030 года от «Туполева» с учетом минимальной прибыли улетают примерно 200 миллиардов (с другой стороны, не исключено, что в описанных выше сложных производственных условиях для КАЗа это возможность передышки). Отметим, что это средства не «Аэрофлота», а ФНБ. Если следовать доступной информации, в общих чертах схема выглядит так. Минфин РФ выкупает (на средства ФНБ) размещаемые под проект облигации лизингодателя. Тот на эти деньги приобретает самолеты, отдает их авиакомпаниям и за счет их лизинговых платежей погашает облигационный заем.
Но, как говорится, нет худа без добра. В случае отказа «Аэрофлота» от Ту-214 резко повышаются шансы в ближайшем будущем получить это воздушное судно у авиакомпании «ЮВТ Аэро», ведь упомянутые 11 самолетов все равно между кем-то распределят.
Напомним, она вообще первой застолбила за собой Ту-214 — четыре самолета (по данным источников, в перспективе намерена взять еще 6) — и первой из коммерческих авиакомпаний должна была получить этот тип: стартовую пару — в октябре 2024 года, вторую — в сентябре 2025-го. Отметим, что в данном случае речь о льготах и деньгах ФНБ не идет — за все сполна платят акционеры компании.
Но в августе 2023 года стало известно, что первые две машины отдадут другому заказчику, а взамен бугульминцам обещаны два самолета в 2026-м плюс включение в программу льготного лизинга. Причина рокировки в том, что о своих потребностях стали заявлять сильные мира сего, у которых по понятным причинам остановились импортные бизнес-джеты. «Туда и начали двигаться первые машины, которые по идее должны в народное хозяйство запускать», — говорит источник. С тех пор уверенность в том, что ЮВТ в перспективе трех, а то и более лет получит свои самолеты, только таяла.
Судите сами. В 2024-м от КАЗа ждут один Ту-214 — это корпоративный борт для минпромторга РФ. План следующего года, как мы помним, четыре самолета. Став на минуту оптимистами, предположим, что их построили. Но для кого? В очереди — МЧС (спецборт для него должен быть сдан в декабре 2025-го), бизнесмены, ожидающие свои джеты, «Аэрофлот», 11 бортов для которого надо кровь из носу уместить в три года поставки. Кроме того, не забудем, что, по сообщениям СМИ, программу обновления своего парка начинает специальный летный отряд «Россия» управделами президента РФ (СЛО) — главный на сегодня и находящийся вне конкуренции по очереди потребитель гражданской продукции КАЗа.
«„Аэрофлот“ хочет отказаться от Ту-214? Это очень хорошая новость, дай бог, если так и будет, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ эксперт по экономике авиакомпаний Дмитрий Муравлев. — Во-первых, пока МС-21 — машина сырая, „Аэрофлот“ получит с ней кучу проблем, в которых рискует погрязнуть. Во-вторых, у самолета видятся большие ограничения по дальности и провозной емкости. Не представляю, как „Аэрофлот“ собирается закрывать нишу дальнобойных самолетов по мере выбывания импортных машин. То есть у других авиакомпаний появится реальный шанс составить конкуренцию нацперевозчику по переделу внутреннего рынка».
По словам Рыжакова, возможный отказ «Аэрофлота» избавит Ту-214 от потока негативной информации, который, как он уверен, последовал бы со стороны нацперевозчика. Это важно при освоении любого нового типа, ведь за успехами лидерного эксплуатанта будут наблюдать другие потенциальные покупатели Ту-214. Плюс появится возможность максимально использовать выгоды внутриказанской кооперации «завод – авиакомпания».
Впрочем, пока «Аэрофлот» от самолетов не отказался и не факт, что откажется, — возможно, мы наблюдаем лишь часть некоего спектакля. К тому же власти уже пообещали провести с нацпером воспитательную беседу. «Будем работать с коллегами из „Аэрофлота“, минтранса, — сообщил министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов. — Думаю, сможем договориться». В такой ситуации нельзя исключить и преференции в очередности поставок. Так что за бугульминского перевозчика рано радоваться.
Тем временем, по данным «БИЗНЕС Online», лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (входит в ОАК) предложила ему подержанные «тушки» — два Ту-204 и два Ту-214. Мы направили в корпорацию соответствующий запрос, но ответа пока не получили. Гендиректор ЮВТ Петр Трубаев тоже не стал комментировать эту информацию. Как утверждает знакомый с ситуацией источник в авиаперевозках РТ, авиакомпания отказалась от предложения: «Не хотят возиться со старыми самолетами, их ведь надо доводить до ума. ЮВТ, несмотря ни на что, рассчитывает получить свои машины — в конце концов, она не самая последняя в очереди, проплатила авансы. Не исключаю и опасений из разряда: возьмем старые — не дадут новые».
Как считает один из наших собеседников из сферы авиатранспорта, задуматься о приобретении бывших в употреблении машин стоит, только если ситуация со строительством Ту-214 станет совсем уж тревожной. Он полагает, что такое решение может себя оправдать: «Перевозки будут востребованы в любом случае, ведь ресурс импортных бортов не бесконечен, а Ту-214 — очень адекватный большой самолет». А пока, считает наш собеседник, у ЮВТ еще есть временной запас, поскольку проблемы с техническим обслуживанием Bombardier CRJ200 (парк ЮВТ — 7 таких самолетов) в России научились решать. Ранее Трубаев говорил, что CRJ200 авиакомпании будут на крыле до 2028–2030 годов.
Напомним, что один восстановленный Ту-214 (ранее летал в «Трансаэро») начал выполнять регулярные рейсы в авиакомпании Red Wings (входит в ОАК). Ей же передадут еще один подержанный Ту-214. Предположительно, до состояния летной годности реально довести еще четыре самолета — 2004–2006 годов выпуска. По словам Рыжакова, можно найти примерно пять годных для восстановления Ту-204, на доводку каждого потребуется 8–10 месяцев. Работу по каждому борту бывший директор ульяновского филиала «Туполева» оценивает в 2–3 млрд рублей. Плюс не забудем Ту-214-е СЛО, которые будут выводиться из оборота. Как говорят источники, эти машины в прекрасном состоянии и с запасом ресурса на 10–15 лет.
Но ведь мы верим, что и «Аэрофлот» останется, и КАЗу удастся разогнаться и удовлетворить спрос всех авиакомпаний.
