На ремонт.
С ноября 2015 года в Свердловской области начали курсировать скоростные электропоезда "Ласточка", производимые в Верхней Пышме. Поток пассажиров из Екатеринбурга в Нижний Тагил и Каменск-Уральский, как утверждает пресс-служба Свердловской железной дороги, в связи с этим вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 28%.
Но не прошло и месяца, как "Ласточки" начали снимать с маршрутов и направлять на сервисное обслуживание. Представители СвЖД подчеркивают: "В первые месяцы использования инновационного подвижного состава для массовых перевозок возможны некоторые накладки технического и технологического характера, которые изучаются и оперативно устраняются специалистами". А в пресс-службе ОАО "Свердловская пригородная компания" обозревателю "Уралинформбюро" уточнили: "В частности приводится в соответствие с условиями эксплуатации программное обеспечение системы управления скоростных поездов, которые ранее никогда не эксплуатировались на СвЖД".
Сегодня конструкторы завода-изготовителя (ООО "Уральские локомотивы") вынуждены адаптировать к российским реалиям "инновационные" технологии, разработанные Siemens тридцать лет назад. Но, скорее всего, на этом приключения "Ласточек" в России только начинаются. Эксперты прогнозируют, что огромные затраты на их эксплуатацию вскоре вынудят ставить поезда на прикол по экономическим причинам.
Железнодорожники, комментируя технологические накладки, просят "отнестись к этому с пониманием и не считать сенсацией". А никто и не считает. То, что РЖД не рассказывает о том, как вели себя "Ласточки" впервые запущенные в Сочи, вовсе не значит, что об этом никому не известно. За месяц до Олимпиады полунемецкие поезда стали выходить из строя, поскольку электрооборудование не выдерживало скачков напряжения в отечественной сети.
Директор по маркетингу и сбыту ОАО "Демиховский машиностроительный завод" Артем Титов говорит, что тогда пришлось срочно снимать составы с Горьковской железной дороги, дорабатывать и отправлять на замену "Ласточкам". Последние остались на считанных маршрутах – в основном, в центре Сочи, а "рабочими лошадками" были отечественные электрички. Получается, заплатив большие деньги за "комфортные и адаптированные к суровым российским условиям" поезда (стоимость одного вагона "Ласточки" – 90 миллионов рублей, а демиховской электрички – 33 миллиона), железная дорога, что называется, осталась с носом.
Эксперты полагают, что Группа Синара сделала ставку на асинхронный привод, микропроцессорное управление которым позволяет потреблять электроэнергии на 30% меньше, чем в отечественных поездах. Правда, сравнение шло с электричками устаревших моделей. Директор ОКБ "Автоматика" Николай Манько утверждает, что сегодня российские инженеры готовы предложить более современную систему управления, чем ту, что Siemens сосватал "Уральским локомотивам".
По словам Артема Титова, комплекты оборудования, разработанные заводами в Новочеркасске и Великих Луках, обеспечивают меньший уровень вибрации, шума и позволяют экономить до 20% электроэнергии. В части скорости большого разрыва тоже нет: от Москвы до Орехово-Зуево "Ласточка" доезжает за 40 минут, а "пятисотый" поезд ЭД4М – за пятьдесят. При этом в первой электричке билет стоит 900 рублей, а во второй – 190.
Себестоимость перевозок в "Ласточках", безусловно, выше – как и техническое обслуживание, которое привязано к стоимости поездов. Но достоверные цифры не известны даже сотрудникам Института проблем естественных монополий. Заместитель руководителя ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что официальные лица РЖД хранят молчание по поводу того, насколько дороже им обходится инфраструктура и машинисты.
Связано это с тем, что РЖД подписали договор объемом 12 миллиардов рублей на поставку 120 вагонов-"птичек" из Верхней Пышмы до 2020 года, который невозможно расторгнуть. Соответственно, "Ласточки" надо куда-то пристроить. По определению Артема Титова, РЖД "пинком" навязывает их пригородным компаниям. Экономические обоснования, утверждает Савчук, "стоят на десятом месте".
СвЖД пока не разглашает финансовые итоги первого месяца эксплуатации "Ласточек" в Свердловской области. Очевидно, что они не окупаются, поскольку поездки на немецкой чудо-птице по карману далеко не всем уральцам. Субсидировать их никто не будет: региональные власти, утверждает Владимир Савчук, платят железной дороге определенную сумму – вне зависимости от того, какой поезд ходит по маршруту, лишь бы пассажирский поток сохранялся.
Владимир ТЕРЛЕЦКИЙ
