Китай повышает тарифы на сверхскоростные поезда, поскольку долги и расходы растутРедкий шаг операторов национальной железнодорожной сети является частью более широких усилий в Китае, направленных на сокращение потерь на субсидируемых государственных услугах.
Китай предпринимает редкий шаг, резко повышая тарифы для пассажиров на четырех основных линиях сверхскоростных поездов, что является самым масштабным шагом для решения проблемы растущих расходов и больших долгов с момента начала строительства системы почти два десятилетия назад. Повышение цен на железнодорожные билеты является частью стремления повысить цены на коммунальные услуги. Ранее в этом году в некоторых городах начали расти счета за воду и природный газ. Государственные услуги в Китае в значительной степени субсидируются местными органами власти. Но огромные муниципальные долги означают, что у этих правительств меньше денег, чтобы сдерживать цены. Рост цен может остановить убытки некоторых гигантских государственных предприятий, которые предоставляют эти услуги. А то, что потребители платят больше, помогает компенсировать падение цен, которое широко распространено в экономике Китая по мере замедления роста. С 2021 года Китай уже значительно повысил плату за электроэнергию для многих заводов, хотя бытовые потребители продолжают платить низкие субсидируемые тарифы на электроэнергию.
«Сейчас все крупные заводы должны платить рыночную ставку», — сказал Дэвид Фишман, старший менеджер в Шанхае сингапурской консалтинговой фирмы Lantau Group.
Повышение тарифов на железнодорожные перевозки является чреватым политическими проблемами в Китае. Сверхскоростные поезда являются символом способности страны строить инфраструктуру, часто даже до того, как на нее появится потребительский спрос. Но эта инфраструктура была оплачена огромными заимствованиями, которые достигли 870 миллиардов долларов только для China State Railway Group, государственного предприятия, которое управляет железнодорожной сетью. Министерство финансов приказало дюжине провинций Китая с наибольшей задолженностью сократить свои расходы на инфраструктуру в этом году в обмен на облегчение бремени задолженности. Руководство Китая смещает стратегию роста страны от инвестиций в инфраструктуру и недвижимость к высокотехнологичному производству и экспорту. Но это вызвало недовольство Соединенных Штатов и Европы, которые опасаются, что дополнительный китайский экспорт может привести к потере рабочих мест и подорвать их промышленную базу. С 2008 года Китай открыл 28 000 миль маршрутов сверхскоростных поездов. Маршруты соединяют все крупные города и сотни небольших городов и поселков. Для сравнения: система достаточно длинная, чтобы охватить континентальную часть Соединенных Штатов более 10 раз от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса. Первая очередь открылась как раз перед летними Олимпийскими играми в Пекине. Сверхскоростные поезда в Китае обычно ходят со скоростью 186 или 217 миль в час, в зависимости от маршрута. Из-за того, что пути прямые, поезда курсируют на большие расстояния, не снижая скорости.
Но долги, возникшие для строительства этой сети, не ограничиваются China State Railway Group. Многие из его линий принадлежат совместным предприятиям с провинциальными и муниципальными властями, которые помогали оплачивать строительство и становятся все менее способными субсидировать транспорт. Некоторые из старых линий начинают требовать более тщательного технического обслуживания. Они были построены в спешке во время мирового финансового кризиса, чтобы трудоустроить сотни тысяч рабочих, которые потеряли работу, когда экспортные фабрики временно закрылись. Железнодорожная система объяснила повышение стоимости проезда в этом месяце заявлением для официального информационного агентства Синьхуа, в котором говорится, что «эксплуатационные расходы, такие как техническое обслуживание линии, покупка транспортных средств, обновление оборудования и найм рабочей силы, претерпели серьезные изменения». Повышение тарифов вызвало много комментариев в социальных сетях в Китае. Большая часть из них была отрицательной, поскольку зарплаты стагнировали в последние несколько лет, а цены на недвижимость упали.
Тарифы повышаются для пиковых поездок по маршрутам из Ханчжоу в Шанхай, Чанша или Нинбо и из Уханя в Гуанчжоу. Многие из этих городов являются довольно богатыми общинами вблизи реки Янцзы и ее притоков в центральном Китае. Но повышение цен также повлияет на путешественников в небольших, менее процветающих городах. Пиковые тарифы вырастут почти на 20 процентов для билетов первого и второго классов в часы пик, за исключением маршрута между Ханчжоу и Чаншей, где повышение будет меньше. Тарифы подскочат на целых 39 процентов для роскошных VIP-кресел бизнес-класса, которые оснащены раскладывающимися креслами, напоминающими кресла бизнес-класса на межконтинентальных рейсах. Железнодорожная система заявила в своем заявлении агентству «Синьхуа», что повышение пиковых тарифов сделает возможными большие скидки на некоторые билеты в непиковое время и на более медленные поезда, которые делают больше остановок. Повышение стоимости проезда, возможно, привлекло внимание общественности из-за его крутизны. Железнодорожная система повысила тарифы второго класса на самом посещаемом маршруте страны, между Пекином и Шанхаем, на 8 процентов в конце 2020 года, а затем еще на 10 процентов год спустя. Сверхскоростные поезда в Китае по-прежнему дешевле, чем на Западе. «В конце концов, китайские железные дороги по-прежнему остаются дешевле, чем в Европе, Японии и США», — сказал Дэвид Фэн, международный консультант по железным дорогам в Пекине. С ростом цен пиковая стоимость билета на скоростной поезд второго класса из Уханя в Гуанчжоу, почти 600-мильную поездку, которая занимает менее четырех часов, скоро составит 78 долларов. Билет в первом классе, который имеет два места по обе стороны прохода, как эконом-класс в американских поездах, но больше места для ног, будет стоить 125 долларов, а раскладывающееся место в бизнес-классе обойдется в 273 доллара. Когда система открылась, многие на Западе предсказывали, что ее пещерные станции никогда не будут заполнены. Сегодня линии, обслуживающие некоторые небольшие города, особенно там, где экономический рост застопорился или еще хуже, используются нечасто. Но в крупнейших китайских городах, таких как Шанхай, поезда пользуются популярностью. Железнодорожные вокзалы в этих городах переполнены, особенно во время праздников, таких как недавние пятидневные первомайские каникулы. Шанхайский вокзал Хунцяо, с залом отправления длиной в три футбольных поля, все еще был переполнен толпами через два дня после окончания праздника. Платформы в Пекине и Шанхае, построенные для 16-вагонных поездов, обслуживаются 17- или 18-вагонными поездами. Поезда ходят часто — между Пекином и Шанхаем их более 80 в день. Но сотни небольших городов и поселков построили большие станции, даже если у них всего один поезд в день. В прошлом году China State Railway инвестировала еще 108 миллиардов долларов в дальнейшее расширение, большая часть из которых была направлена на соединение отдаленных районов. Тем не менее, компания сообщила об операционной прибыли в размере всего 470 миллионов долларов, в результате чего у нее осталось мало денег для погашения долга. Вдоль высокоскоростных железнодорожных линий выросли новые города и поселки. Высотное зонирование многих кварталов вокруг каждой станции привело к тому, что поблизости живет большое количество людей, которые пользуются ими. Многие китайцы пользуются этими линиями, чтобы еженедельно или даже ежедневно путешествовать из недорогих городов, где квартиры можно арендовать менее чем за 100 долларов в месяц, на работу в более крупных и гораздо более дорогих городах.
Ли Ю внес свой вклад в исследование.
