Остродефицитные в СССР Волги, о которых мечтали миллионы советских граждан, превращали в пикапы и фургоны. А купить их было нельзя. Так зачем их делали?
Волга ГАЗ-21 была самым престижным и дефицитным советским автомобилем 1960-х. В основном, машины поставляли в государственные учреждения и в такси. Личных Волг было относительно немного.
Универсалы ГАЗ-22 и вообще продавали лишь по специальным разрешениям известным и особо заслуженным перед государством людям. Такие машины были, в частности, у актера Юрия Никулина и поэта Сергея Михалкова.
Вместе с универсалом, выпуск которого начали в 1961-м, в производство планировали запустить и фургон ГАЗ-22А грузоподъемностью 500 кг. «За рулем» тогда даже писал о нем как о предсерийной уже модели.
Потребность в легких фургонах в стране была огромной. Подобные машины делал лишь МЗМА, и их очень не хватало. Но грузовую Волгу в серию не запустили. Делать кузов «на коленке» ГАЗ не хотел, а для изготовления нормальных панелей грузового отсека нужно было новое оборудование и оснастка. Дело ограничилось единственным прототипом ГАЗ-22А.
Пикап на базе Волги ГАЗ-21 производства московского ВАРЗ.Но на улицах грузовые Волги мелькали все чаще. К удивлению и даже раздражению некоторых граждан, которые мечтали о Волге, пусть хотя бы и сильно поезженной. Грузовые ГАЗ-21 выпускали авторемонтные заводы по всей стране, делая их из списанных машин, подлежащих капремонту, или аварийных. Часть этих автомобилей в умелых руках частников могли бы превратиться во вполне приличные, но в личное пользование государственные Волги продавали редко.
Вот и грузовые машины, сделанные на небольших предприятиях, отправляли только в государственные учреждения. Ведь грузовой автомобиль, даже на базе Москвича, в Союзе официально купить было невозможно.
Грузовые Волги в Москве делал Второй авторемонтный завод (ВАрЗ). Аналогичные машины строили и в других регионах. В частности, в Воронеже, в Риге, в Чебоксарах.
Автомобили этих предприятий имели отличия, но были сделаны по единому принципу. Рижский завод делал в заднем борту машин удобные распашные дверки. Иные предприятия, например ВАРЗ, ставили на часть пикапов высокие фанерные колпаки. Получался вполне вместительный «сапожок»-фургон. В некоторых южных регионах СССР Волги-пикапы использовали даже в качестве грузопассажирских такси.
Любопытно, что подобные машины делали и в некоторых социалистических странах, куда ГАЗ-21 поставляли в значительных количествах. В Румынии Волги-пикапы тоже работали в такси.
А в Финляндии предлагали универсалы ГАЗ-22 в версии фургон. Связано это было с тем, что такие автомобили, по сравнению со стандартными универсалами, в Финляндии облагали куда меньшими налогами.
На базе Волги ГАЗ-24 в Горьком тоже сделали фургон на 500 кг груза – ГАЗ-24-78. Автомобиль, в первую очередь, предназначался для экспорта. Поэтому планировали и версию с дизелем Peugeot рабочим объемом 2,1 л мощностью 62 л.с. В серию машина не пошла, но отдельные экземпляры экспонировали на выставках за рубежом.
Фургон из ГАЗ-24 Ленинградского авторемонтного завода.В СССР небольшие авторемонтные заводы продолжали делать из старых Волг ГАЗ-24 грузовики. Причем география производства расширилась, а некоторые предприятия даже присваивали своей продукции отдельные индексы. Так, воронежские пикапы звали А-948, а чебоксарские грузовые Волги – ЧАРЗ- 274. Подобные автомобили строили в Риге и Эстонии, в Ленинграде и Узбекистане.
Пикап на основе ГАЗ-24-10, сделанный в Узбекистане.У многих мечтающих о Волге сердце по-прежнему «обливалось кровью», ведь купить даже и сильно поезженную машину было по-прежнему очень непросто. А из нее делают утилитарный грузовик!
В начале 1990-х к теме пикапов на базе ГАЗ-24 вернулся и сам ГАЗ. Небольших развозных автомобилей в стране было немного, а потребность в них росла. Прототипы ГАЗ-24-1301 сделали быстро, полукустарными методами. Испытания показали, что кузов без серьезной доработки не выдерживает длительных серьезных нагрузок. Полноценный пикап потребовал бы серьезной доработки конструкции, новых штампов, кондукторов и стоил бы поэтому дороже стандартной Волги-седана.
Правда, этой работой Горьковского автозавода заинтересовались в Чехии. Но серьезного продолжения история не имела. В Чехии из старых ГАЗ-24 тоже делали пикапы. Но, как у нас, единичные и полукустарные.
ГАЗ-2304 Бурлак.Тем не менее, в Горьком работу над грузовиками продолжили, разрабатывая их уже на основе Волги ГАЗ-31029. Были сделаны два опытных автомобиля: пикап ГАЗ-24-80 и фургон ГАЗ-24-82. Спрос на Волги, которые теперь не были уже дефицитом и мечтой миллионов, постепенно снижался, и завод искал возможность расширить модельный ряд.
Грузопассажирский Бурлак ГАЗ-23042.В результате на выставках показывали автомобили по имени Бурлак: пикап ГАЗ-2304, фургон ГАЗ-23401 и даже грузопассажирский вариант ГАЗ-24042 с сиденьями в задней части. Но пуск в серийное производство требовал солидных капиталовложений, а коммерческий успех был сомнительным.
Последний заводской грузовик на базе Волги – Трофим-17310В.Последний грузовой Волгой стал Трофим-17310. Грузовики делали в городе Кимовске Тульской области. Готовые покупные кузова ГАЗ-3110, ГАЗ-3102, а потом и ГАЗ-310105 «разделывали» и соединяли с полурамой. Двухместную кабину строили с использованием задней стенки грузовика ГАЗ-3307. Остатки кузовных деталей продавали.
Помимо бортового грузовика с заявленной грузоподъемностью 800 кг предлагали и фургон Трофим-17310В. Но спрос на такие Волги при уже жесткой конкуренции в секторе легких грузовиков был мизерный. Да и самой Волге жить оставалось недолго.
Некоторые советские Волги-пикапы попали-таки позднее в руки частников и даже сохранились до наших дней. Утилитарные, бесхитростные машины теперь тоже своего рода раритеты.
