Среди них: приоритетное право флота под российским флагом на доступ к грузовой базе
Фото с сайта Минтранса России
Президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Клявин в ходе съезда Союза транспортников России обозначил проблемы торгового судоходства, требующие законодательного решения, передал корреспондент отраслевого портала «Российское судоходство» (входит в медиа-группу «ПортНьюс»).
По мнению главы объединения, необходимо сократить время непроизводительного простоя судов в порту. Это можно сделать через запуск механизма «одного окна» и цифровизации разрешительной деятельности. Тем более, что это предусмотрено Конвенцией FAL, к которой с 1 января 2024 года вступили в силу поправки, предусматривающие, что государственные органы будут обязаны внедрять, поддерживать и использовать системы «одного окна» для электронного обмена информацией, необходимой для оформления прихода, стоянки и отхода судов в портах (прим. ред. — на переход к новой системе отводится не менее 12 месяцев с момента публикации всех функциональных и технических спецификаций).
Серьезной проблемой, как отметил глава Российской палаты судоходства, остается низкая доля перевозок российских грузов судами отечественного флота. Вопрос — не новый, судоходное сообщество поднимает эту тему на протяжении 30 лет. «Сложившаяся модель транспортного обеспечения российского экспорта «до причала в порту отгрузки» позволяет иностранному покупателю фрахтовать иностранный флот, ограничивая доступ российских судовладельцев к грузовой базе. Это делает актуальным вопрос о гарантированном доступе российских судов к экспортным грузам. Аналогичный подход применялся в СССР, когда в ряде двусторонних соглашений о морском транспорте содержались положения о разделении грузовой базы. Соответствующий законопроект внесен в Госдуму и рассмотрен в первом чтении. В настоящее время Минтрансом подготовлены подзаконные акты. Считаем, что скорейшее рассмотрение законопроекта во втором и третьем чтениях и принятие закона в совокупности с нормативными актами будет способствовать созданию сбалансированного механизма, обеспечивающего защиту интересов российских судовладельцев», — сказал Алексей Клявин.
Также необходимо совершенствовать правила, по которым суда эксплуатируются в российской юрисдикции. Речь идет, в первую очередь, о сохранении существующего правового режима Российского международного реестра судов (РМРС) до 2037 года. Минтрансом России был подготовлен соответствующий законопроект, однако он до сих пор не внесен в Госдуму по причине неурегулированных разногласий с рядом ведомств. По мнению Алексея Клявина, без принятия этого закона строительство флота в России окажется под вопросом.
Кроме того, необходимо усилить продвижение интересов национальных перевозчиков в рамках работы в международных организациях. «В частности, в 2022 году комиссией Таможенного союза было принято решение, в котором установлено новое ограничение для судов, регистрируемых в РМРС, в части предоставления таможенной льготы при нахождении в реестре не менее пяти лет. Введение данного ограничения минимизировало заинтересованность судовладельцев в привлечении флота под российский флаг для работы в кратко- и среднесрочных проектах по договорам бербоут-чартера. Это означает, что те необходимые работы (ограниченные по времени перевозки, дноуглубление или другие подводно-технические работы), которые требуется сделать, к примеру, в Азово-Черноморском бассейне или на Северном морском пути, не будут реализованы судами российских судоходных компаний, к ним будут привлекаться иностранцы. Считаем, что такие решения требуют отмены», — сказал Алексей Клявин.
Еще одна проблема — таможенное оформление судов, зарегистрированных в РМРС, которые за пределами России осуществляли модернизацию в целях обеспечения безопасности судоходства. «Приведу один пример: для того чтобы безопасно работать на Северном морском пути за ледоколом, одна из судоходных компаний изменила форму носовой оконечности грузового судна, а через три года таможенные органы потребовали заплатить таможенные пошлины за модернизацию. Необходимо найти решение данного вопроса», — рассказал Алексей Клявин.
Наконец, избыточными, по мнению главы Российской палаты судоходства, являются применяемые и к портам, и к судоходным компаниям требования по проведению государственной экологической экспертизы (ГЭЭ) при осуществлении обычной деятельности, связанной с судоходством. Открытость установленного действующим законодательством перечня видов деятельности для ГЭЭ создает почву для наложения необоснованных штрафов и остановки эксплуатации судна. Необходимо на законодательном уровне сделать его «закрытым», т.е. исчерпывающим.
«И это лишь отдельные проблемы, требующие незамедлительного решения, однако общая задача — направить усилия на оптимизацию нашего законодательства с целью устранения избыточных, дублирующих и дополнительных требований, которые не только не повышают, но и зачастую увеличивают издержки и негативно влияют на безопасность судоходства в широком смысле этого слова. Флот — это весьма капиталоемкий вид транспорта с длительными сроками окупаемости проектов. Вот почему сегодня архиважно обеспечить стабильность правового поля, устранить административные барьеры и повысить оперативность принятия решений», — уверен Алексей Клявин.
