Кировчанин Клим Байков любит две вещи: заднеприводные «Жигули» и ралли. В этом он проявляет исключительное постоянство: начав выступления в 2011 году, Клим постепенно превратил свою почти стандартную «пятёрку» в очень грозное оружие. И добился немалых успехов в гонках — выступая несколько лет в Эстонии, он трижды становился чемпионом в своём классе. Но... постепенно обнаружил, что улучшать машину дальше некуда — можно только переделать её с нуля. На постройку новых Жигулей ушло аж четыре года. И как только мы увидели, что получилось у Клима, то сразу бросились ему звонить, чтобы разузнать подробности для наших читателей! Вообще-то, в ралли Жигули потеряли актуальность ещё в конце 80-х, когда их вытеснили гораздо более современные переднеприводные «восьмёрки», а потом и зарубежные автомобили. Но... сердцу не прикажешь, а гонщик хотел выступать именно на Жигулях. Та машина, с которой Клим Байков начинал свою раллийную карьеру в далёком 2011-м году, довольно мало отличалась от обычной заводской «пятёрки». Да, кировчанин как следует поработал с ней в гараже: установил «заряженный» 16-клапанный мотор от «Приоры», кулачковую коробку венгерского производства, амортизаторы Koni Sport из магазина и какую-то блокировку в задний мост. Ну и, конечно, простой каркас безопасности по приложению J. Прикольная деталь: Клим нанёс характерную бело-зелёную ливрею, придавшую Жигулям сходство... с Фиатом 131 Abarth, на котором гонщики заводской команды Fiat выступали в чемпионате мира по ралли в конце 70-х. Правда, с тех пор ливрея уже много раз менялась. Вскоре машине добавили харизмы за счёт классического обвеса ВФТС с угловатыми расширителями арок. Сейчас это джентльменский набор для любителей недорого подрифтить. На отечественных соревнованиях «пятёрка» смотрелась экзотическим пришельцем из прошлого. Что означало ещё и отсутствие готовых решений по доработке техники: всё приходилось изобретать самому! А вот в странах Балтии вазовская «классика» в те годы переживала ренессанс: возможность сравнительно недорого погонять на заднем приводе вкупе с ностальгическими чувствами привела за руль Жигулей десятки гонщиков в Литве, Эстонии и Латвии. Чего там только не делали с «копейками» и «пятёрками»! Во многом Байков вдохновлялся как раз опытом прибалтов. Но не только — раллист внимательно изучал всё, что было написано по теории работы шасси. С каждым годом «пятёрка» Клима преображалась — получила прочный мост от Volvo 240 с блокировкой Sellholm, параллелограмм Уатта вместо тяги Панара в задней подвеске, тормоза Proma, рулевую рейку от Иж-Оды, а потом и «короткую» рейку Quaife от Volkswagen Golf, продвинутые амортизаторы шведской фирмы Öhlins, новую переднюю подвеску с оригинальными сварными рычагами, гоночный приборный щиток Stack... А потом и того круче: гоночные тормоза AP Racing, секвентальную коробку передач словацкой фирмы Beckert, новый мотор с четырёхдроссельным впрыском на шибере. И ещё много, очень много самодельных деталей, изготовленных специально для этой машины... Десять лет назад, в 2014-м Клима пригласили на соревнования в Литву — на родину Лады ВФТС: организаторы ралли «300 озёр» в Зарасае учредили отдельный «Кубок Лада ВФТС» для участников на Жигулях. Кировский гонщик занял второе место в классе, и... Это стало началом его балтийских приключений. В 2015-м он проехал все этапы новой литовской серии Lada Rally Cup, после чего решил переключиться на выступления в Эстонии. Ведь ралли там — чуть ли не спорт номер один в стране. Уровень проведения гонок образцовый, а сложные «трёхмерные» дороги — настоящая услада для искушённого водителя. Притом они достаточно ровные, чтобы не «убивать» технику. Да и конкуренция среди пилотов «Жигулей» и другой заднеприводной техники — высочайшая. Тем не менее, кировчанин со своим постоянным штурманом Андреем Клещёвым почти сразу стал бороться за высокие места. Сезон-2016 он закончил на третьем месте в классе, а после этого благодаря сочетанию скорости, стабильности и надёжности техники три года подряд становился чемпионом Эстонии в своей категории! Наверное, после этого они могли бы выиграть чемпионат ещё раз, а то и два... Но Клим рассудил: машина достигла своего максимума, многое в ней устарело — а чтобы это исправить, автомобиль придётся перекроить с нуля. И взял паузу на год. «Самый главный рудимент той машины — это неразрезной мост. Настоящая гиря, от которой нужно избавиться, перейдя к независимой подвеске» — так объяснял мне свою логику кировчанин. А ещё каркас безопасности, сваренный по приложению J: прочный, но примитивный и тяжёлый. Машина с ним весила в «боевом» состоянии 1070 килограммов (в эстонской спецификации с пластиковыми дверями, с металлическими — без малого 1100). Первоначальный план был довольно скромный: просто сделать новую машину чуть легче, а хода подвески — чуть больше. А для этого купить новый кузов в хорошем состоянии, сделать каркас «по уму», и перебросить в него агрегаты из старой машины. Просто, быстро, бюджетно! С подвеской вполне можно было обойтись малой кровью: просто улучшить кинематику, сохранив мост. Ну или заменить его на косые рычаги от BMW E30 — они встают на «классику» почти болт-он. Но в итоге всё пошло по совершенно другому пути: Клим соблазнился задней подвеской эстонской фирмы Wisefab — по сути, это трёхрычажка «Z-axle» от BMW E36, но с изменённой геометрией, на сферических шарнирах и полностью кастомных рычагах, кулаках, подрамнике. Правда, для её установки пришлось внедрить в вазовский кузов задние лонжероны и часть пола от BMW — этим занимался гуру кузовных работ, ростовский раллист Евгений Сорокин, выступающий на вазовской «копейке». Для передней подвески план обойтись малой кровью продержался чуть дольше: Клим даже успел накупить на разборках поворотные кулаки от японских заднеприводников — Mazda RX-7 и RX-8, Toyota Supra и Altezza. Но в итоге созданием подвески «с нуля» занялась московская команда Shocks Therapy известного в узких кругах специалиста Вячеслава Шапошникова (экс-УРТ). На 3D-сканере была построена цифровая модель кузова и всех агрегатов, так что дальше все работы шли «в цифре». На трёхмерной модели спроектировали двухрычажную подвеску, подрамник для неё и оригинальные кулаки. Качество изготовления — высочайшее: рычаги выточены из алюминиевых заготовок и анодированы, причём детали на левой и правой стороне для удобства сделаны взаимозаменяемыми, как на болидах класса R5. Никаких сайлент-блоков, разумеется, нет: только немецкие сферические шарниры Fluro. Всё это закреплено на развитом подрамнике, сваренном из прочных стальных труб. Правда, сперва подвесочники перестарались с шириной колеи — да так, что Жигули перестали попадать в технические требования большинства стран Европы. Да что там: даже в крытый гоночный прицеп влезали еле-еле! Пришлось сужать колею — она теперь такая же, как на Mitsubishi Lancer Evo IX. Хода колёс составляют 240 миллиметров спереди и 260 миллиметров сзади. Клим говорит, что перейти на стойки МакФерсон было бы гораздо проще — большинство компонентов можно подобрать с других машин, но российские техтребования требуют сохранять принципиальную схему передней подвески от серийной машины. Поэтому — только двухрычажка, как на обычных Жигулях. Амортизаторы, как и прежде, выбрали шведской фирмы Öhlins: они изготовлены специально под этот проект. Передний стабилизатор поперечной устойчивости тоже кастомный, с выбором одной из трёх точек крепления к рычагу (это меняет его характеристику), сзади стабилизатора нет. Кстати, на новой машине было решено использовать гидроусилитель руля вместо вместо электроусилителя — на прежней машине пилоту не хватало обратной связи. Установили спортивную «короткую» рейку для Volkswagen Golf II (2,1 оборота от упора до упора) c электронасосом от Opel Astra. Передние тормоза AP Racing со старой машины уехали на заднюю ось, а вперёд установили механизмы Alcon от серьёзного раллийного переднеприводника Peugeot 208 R2. Каркас безопасности спроектирован в челябинском ателье Kiwamaru специально для этой машины, и завязан на точки крепления подвески. Его конструкция позволила сэкономить где-то 15–20 килограммов. А вот силовой агрегат остался вовсе без изменений: это легендарный «шеснарь» ВАЗ-21126 от Лады Приоры в паре с секвентальной коробкой Beckert. Подготовленный тольяттинским инженером Дмитрием Брагиным мотор снабжён впуском на шиберных заслонках, и развивает около 180 сил с 1,6 литра рабочего объёма. Кстати, от идеи переставить всё со старой машины Клим в итоге отказался — удалось недорого купить «из остатков» ещё одну коробку, так что чемпионская «эстонка» осталась жить. Внутри видно: хоть это и Жигули, но машина-то современная! И дело не только в компоновке с отнесёнными назад креслами экипажа. К услугам пилота — продвинутый многофункциональный щиток вместо традиционных стрелочных указателей, кнопки на руле и электронный блок PDM фирмы Cartek на центральном тоннеле (он управляет всей электросистемой и заменяет собой большинство предохранителей). Потому что проводка использована мультиплексная, с CAN-шиной. Всё как у настоящих «заводских» автомобилей класса R5! Кстати, «косу» делали в московском ателье Level Performance, и это настоящее произведение искусства. Вообще-то фирма в основном занимается обслуживанием и настройкой элитных суперкаров и гоночных машин, но «пятёрка» Клима Байкова так впечатлила ребят, что они сами предложили помощь с электрикой. То, что получилось в результате — похоже, самые совершенные Жигули в мире! Прямо-таки раллийный болид WRC из вселенной вазовской «классики». Безусловно, есть более мощные, более быстрые... Но по уровню инженерной проработки, по вниманию к мелочам мы прежде не встречали ничего подобного. Описание проекта во всех подробностях уложилось у нас всего в несколько абзацев, но в реальности на постройку новых Жигулей ушло ровно четыре года! Проект и так непростой, а тут ещё и эпидемия коронавируса случилась... Не всё у Клима получилось так, как задумано. Например, он очень хотел удержать массу машины в пределах тонны. Впрочем, вышло не намного тяжелее: сейчас его Жигули с запаской и полным баком бензина весит 1040 килограммов (с металлическими дверями, как того требуют российские техтребования). Это меньше, чем раллийная Калина. Минувшей осенью машину «протряхнули» на приватных тестах — что позволило найти ошибку в характеристиках задней блокировки и изготовить для неё новые фрикционы. А 23-24 декабря случился гоночный дебют на кировском ралли «Вятка». Вот первые свежие впечатления Клима от машины: «Ехать на ней очень приятно и комфортно. А главное, что меня удивляет: если ехать так, как я привык — на «эстонке» приходится выбирать, стащит ли тебя в сугроб мордой или задним крылом. А эта машина при таком же приложении усилий ещё даже скользить не начинает, и позволяет спокойно довернуть в поворот. Возможности шасси очень радуют, зацеп исключительный. Ни на чём подобном я до сих пор не ездил! Ты просто выбираешь траекторию, и она за неё держится — с машиной не приходится бороться, ломать её в повороте». «Ямы, из которых старую машину выкидывало куда-то в космос, теперь можно спокойно преодолевать ходом благодаря новой длинноходной подвеске» — делится впечатлениями штурман Андрей Клещёв. Да ещё и тормоза стали ощутимо эффективнее. В общем, в условиях, где новая машина только начинает «работать», старая машина уже заканчивала! Клим говорит, что пока даже побаивается новых возможностей, и уже почувствовал: пора работать с тренером, «прокачивать» собственные навыки. Обнаружились и проблемы: рулевое управление оказалось слишком тяжёлым в «околонуле» — даже возвращать его приходится через усилие. А ведь рулевой механизм получился настолько «короткий», что вся работа идёт как раз в очень малых углах. Да ещё и в «ушах» крепления амортизаторов обнаружились трещины — потому что неверно изготовили втулки. Но мы не сомневаемся, что Климу и его друзьям-инженерам удастся найти решение. А мы будем внимательно следить за его успехами! Ведь нам очень по душе увлечённые люди, изысканные «инженерные» машины и классические Жигули. А уж когда всё это собирается в одной точке... /m
