«Н-1» в своё время была, наряду с «Сатурном-5» и «Энергией, самой мощной ракетой, когда-либо построенной человеком. Советский Союз потратил огромные материальные и человеческие ресурсы, чтобы воплотить в жизнь этот колоссальный проект, дабы получить возможность на равных конкурировать с НАСА.
Однако все четыре запуска этой суперракеты закончились неудачей. И, что самое удивительное, СССР решил вообще не сообщать миру об этой машине до конца 80-х годов Поэтому нет ничего странного в том, что определённые мифы об этом гиганте сохранились и по сей день.
На многих фотографиях «Н-1» можно увидеть ракету, окрашенную в светло-зелёный цвет. Отсюда и обилие макетов и компьютерных моделей, на которых этот почтенный монстр изображён в зелёном цвете. Однако на самом деле это было не так. Первые ступени первых трех «Н-1» были окрашены в серый цвет.
Путаница возникла из-за того, что большая часть ранних изображений «Н-1» на самом деле были копиями копий, поэтому естественный цвет ракеты с каждым шагом ухудшался. Кроме того, оттенок серого «Н-1» был похож на тот, который в настоящее время используется на ракете «Союз». Такая краска в зависимости от условий освещения может иметь зеленоватый оттенок.
И да, есть также изображения и макеты ракет, созданных на основе ракеты «Р-7», на которых эти ракеты окрашены в зелёный цвет. В любом случае, не расстраивайтесь из-за того, что Вам всю жизнь казалось, что «Н-1» была зелёной, как трава у дома. Ведь даже в музее города Байконур, который Вы, несомненно, неоднократно посещали, есть несколько макетов «Н-1», окрашенных в зелёный цвет.
Этот миф очень часто упоминается в среде космических энтузиастов. И появляется во множестве документальных фильмов и книг о космической гонке.
Легенда гласит, что Сергей Павлович Королев, возглавлявший конструкторское бюро «ОКБ-1», в начале 60-х годов поссорился с Валентином Петровичем Глушко, ответственным за проектирование двигателей первых ступеней всех советских ракет.
Королев выступал за использование криогенного топлива для «Н-1», более эффективного по энергетике. А Глушко предпочитал использовать в своих двигателях токсичное и опасное гиперголическое топливо на основе гидразина.
После серьёзной борьбы Глушко отказался уступить Королёву. И последнему пришлось в 1962 году искать другое конструкторское бюро, которое выполнило бы эту работу. Такой организацией стало «ОКБ-276» под руководством Николая Кузнецова, которое до этого времени в основном проектировало авиационные двигатели.
Кузнецов не обладал таким опытом работы с ракетными двигателями, как Глушко, и смог разработать только один двигатель небольшой мощности – НК-15. Для работы первой ступени «Н-1» потребовалось тридцать таких двигателей. Для сравнения – «Сатурн-5» имел на первой ступени пять двигателей «F-1».
Что ж, эта история вполне правдива. Однако справедливости ради стоит отметить, что раскол между двумя великими инженерами произошёл не по вине «Н-1», а несколькими годами ранее.
Отношения между Королёвым и Глушко испортились ещё по время разработки ракет «Р-9» и «ГР-1». Это случилось в конце 50-х годов.
В рассказах о «Н-1» Глушко всегда фигурирует в роли «плохого парня» за то, что он сопротивлялся идеям Королева, который, несомненно, был прав, отдавая предпочтение эффективному и безопасному топливу для своих ракет.
Однако в вопросе о ракетах был прав и Глушко. Ракеты с гиперголическим топливом, такие как «Р-16» Янгеля, по одному параметру намного превосходили «Р-7» Королева, первую в истории МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНУЮ баллистическую ракету.
Да, «Р-7» прославилась тем, что вывела на орбиту первый спутник. Однако в качестве оружия она никуда не годилась. Дело в том, что использование криогенного топлива (с жидким кислородом) не позволяет обеспечивать постоянную готовность ракеты к пуску, что является серьёзнейшим недостатком для стратегического оружия.
Поэтому Глушко предпочитал не тратить усилия попусту. И сосредоточиться на одном виде топлива. И выбор топлива был очевиден, учитывая, что в то время именно военные обеспечивали финансирование подобных работ.
Интересно, что десять лет спустя Глушко передумал и решил построить самый мощный в мире двигатель на жидком топливе, РД-170/171, работающий на… керосине и жидком кислороде.
Как мы говорили ранее, «Н-1» использовала на первой ступени не менее тридцати двигателей «НК-15». (Изначально их должно было быть 24, но было добавлено ещё шесть двигателей, чтобы увеличить грузоподъёмность до 95 тонн).
Несомненно, такая большая ракета должна была бы использовать меньше двигателей, но было бы несправедливо возлагать вину за это на Кузнецова.
На самом деле двигатели, созданные для «Н-1», были впечатляющим произведением инженерной мысли для того времени. Они использовали поэтапный цикл горения топлива, что существенно повысило их эффективность.
Иногда на страницах нашего проекта появляются комментарии, что Советский Союз ничего сам не создал. Вот вам яркий пример, что это вовсе не так: когда американские инженеры узнали о существовании подобных двигателей в 90-х годах, они просто не поверили в их технические характеристики. Поскольку трудности, которые возникают при разработке двигателей с замкнутым циклом, которые используют много окислителя, настолько велики, что в США никто не думал, что их вообще целесообразно разрабатывать.
Неудивительно, что двигатели «НК-33», изготовленные по программе «Н-1», до сих пор используются в отечественной ракете «Союз-2-1В», и до 2014 года использовались в американской ракете «Антарес». Причём используются не улучшенные или модернизированные версии, а из оригинальные партии! Посмотрим, какая современная технология выдержит полвека.
Как уже упоминалось выше, двигатели «НК-33», построенные для советской лунной программы, продолжают использоваться и сегодня. Тем не менее, иногда упоминается, что именно эти двигатели использовались во всех четырёх пусках «Н-1». Однако это не так. Во всех четырёх неудачных полётах этой ракеты на первой ступени использовались двигатели «НК-15», а на второй – «НК-15В» (вакуумный вариант «НК-15»). Но никак не «НК-33».
Этот двигатель является многоразовой версией «НК-15» для новой ракеты, которая должна была быть разработана к середине 70-х гг.
Но зачем одноразовой ракете многоразовые двигатели? Для того, чтобы их можно было протестировать перед взлётом.
Во время четырёх запусков «Н-1» контроль качества работы двигателей Кузнецова был несколько своеобразным. Из каждой партии из семи новых двигателей два из них частично запускались, а затем утилизировались.
Излишне говорить, что подобная методика испытаний не была ни эффективной, ни надёжной. Именно поэтому Кузнецов разработал многоразовую версию двигателя.
К сожалению, это случилось слишком поздно. Когда Валентин Глушко возглавил бывшее «ОКБ-1», он решил закрыть тему «Н-1» и, следовательно, двигатели Кузнецова.
В некоторых источниках часто говорится, что инженеры Кузнецова не подчинились приказам Глушко. И вместо того, чтобы уничтожить двигатели, спрятали «НК-33» в ангаре на Байконуре, где они оставались до 80-х годов.
Этот миф более или менее верен, кроме одной детали – склад двигателей находился не на Байконуре, а в нескольких километрах от города Самары, где располагалось «ОКБ-276» Кузнецова.
И еще кроме двигателей «НК-33» были также сохранены двигатели верхних ступеней «НК-43», «НК-39» и «НК-31».
Какой можно сделать вывод из всей этой истории? Он таков: ракета «Н-1» оказалась неудачной из-за того, что у СССР не было технологии создания двигателей, подобных «F-1» ракеты «Сатурн-5».
Зато были такие, которых у американцев нет до сих пор.
Однако, к сожалению, до Луны на них долететь не удалось…
Сообщение «Н-1». 5 мифов о советском «супертяже» появились сначала на Живой Космос.
