Советский автобус ЗИС-155: что его связывало с троллейбусом ЗИУ

Первый советский послевоенный автобус ЗИС‑154 удивлял не только передовым дизайном, но и смелой конструкцией. Однако дизель-электрическая заднемоторная машина получилась сложной и дорогой. Да и автобусные парки не были готовы к общению со столь необычной машиной.

Зато следующая, куда более простая модель ЗИС‑155 стала главным городским автобусом 1950‑х годов и заложила основы следу­ющих аналогичных моделей.

ЗИС‑155, выпуск которого начали в 1949 году, имел вагонную компоновку и по советским меркам тех лет относился к классу больших: длина – 8260 мм, база – 4000 мм, колеи – 2076/1740 мм. Автобус имел полную вместимость 52 пассажира. Сидячих мест – 28.

ЗИС‑155 для своего времени выглядел современно и даже нарядно. Помимо городских машин, в небольших количествах собирали междугородные – с иными сиденьями и планировкой.Дизайн ЗИС‑155 – развитие стилистики первого послевоенного автобуса ЗИС‑154. Только «сто пятьдесят четвертый» был заметно крупнее: длина – 9500 мм, база – 5400 мм, колеи – 2070 мм/1813 мм. По-другому были расположены пассажирские двери. Общая вместимость ЗИС‑154–60 пассажиров, сидячих мест – 34.

Строго говоря, у ЗИС‑155 – несущий кузов: мощное основание, выполняющее роль рамы, и пространственный каркас, обшитый стальным листом.Конструкция кузова была полностью идентична отработанной уже на ЗИС‑154, а еще раньше – на американских машинах. Максимальная унификация кузова ЗИС‑155 с предыдущим автобусом, а также с аналогичными кузовами трамвая МТВ‑82 и троллейбуса МТБ‑82, позволила создать новую модель максимально быстро.

Троллейбус МТБ‑82, с кузовом, по конструкции и дизайну близким к ЗИС‑155, выпускали в Москве, а потом в Энгельсе на заводе имени Урицкого (ЗИУ) вплоть до 1961 года.В основе дизайна ЗИС‑154 и ЗИС‑155 лежала стилистика американских автобусов Yellow Coach второй половины 1930‑х годов, которые производила фирма, вошедшая в концерн GM. С таким характерным дизайном американцы делали машины разной длины и назначения. Первый опытный советский автобус с подобной заокеанской стилистикой, НАТИ-А, изготовили еще в 1938 году.

Важное отличие ЗИС‑155 от заднемоторных ЗИС‑154 и американского Yellow Coach – классическая компоновка. Чтобы организовать место водителя, двигатель сместили вправо, а карданный вал шел к заднему мосту под углом.Пятиступенчатая коробка передач (6,24/3,32/1,9/1,0/0,8) автобуса ЗИС‑155, за исключением привода переключения, была полностью идентична той, что ставили на грузовики ЗИС.

Конструкция пневматических тормозов послевоенных автобусов и грузовиков ЗИС, а также грузовиков ЯАЗ была заимствована у американских больших автобусов второй половины 1930‑х годов. В СССР систему опробовали еще в 1938 году на экспериментальном НАТИ-А.Бензиновый двигатель ЗИС‑124 – прямой аналог мотора грузовика ЗИС‑150. Рядный нижнеклапанный 6‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 5,56 л (101,6×114,3 мм) развивал 95 л. с. при 2800 об/мин и вел родословную от американского агрегата Hercules конца 1920‑х, конструкцию которого СССР получил вместе с грузовиком Autocar, купив американскую лицензию. На ЗИС‑154 и Yellow Coach стояли дизели семейства GMC 71, но на советском автобусе – конечно же, ярославская копия этого мотора.

По новому пути

ЗИС‑155 оказался наиболее подходящей для 1950‑х годов конструкцией – простой, дешевой, ремонтопригодной. С 1949 по 1957 год изготовили 21 741 автобус.

ЗИС‑155 положил начало линии аналогичных городских машин производства ЗИЛ, а потом – ЛиАЗ. Автобус ЗИЛ‑158 1957 года сохранил не только общую стилистику предшественника, но и некоторые его узлы и агрегаты. А ЛиАЗ‑677 взял от ЗИС‑155 лишь классическую компоновку – это была совсем другая машина. 

• Самые необычные автобусы СССР тут. 

Фото: из архива «За рулем»