Российский рынок средних и тяжелых грузовиков демонстрирует рекордный рост. Спрос формирует в первую очередь строительный сектор: возводится жилье, государство и бизнес инвестируют в крупные проекты в сфере транспортной и энергетической инфраструктуры. Машины каких брендов вывозят экономику из кризиса, разбирался «Профиль».
Путевой лист на стройку
В первой половине сентября в столичном «Экспоцентре» работала международная выставка коммерческих автомобилей «Комтранс-2023». Новинки представили российские и иностранные производители – КамАЗ, ГАЗ, «Урал», МАЗ, Sinotruk, Dongfeng, Weichai, Dauyn, SANY, JMC, King Long, Golden Dragon, Zhong Tong, Yutong и ряд других.
По перечисленным брендам видно, как по сравнению с 2021-м (выставка в Москве проходит раз в два года) изменился состав участников. Тогда свою продукцию на российском рынке продвигали европейские автоконцерны – Volvo, MAN, Scania, Mercedes, DAF, Iveco, Renault, занимавшие в РФ до трети рынка грузовиков и спецтехники. Весной прошлого года в рамках западных санкций «большая семерка» объявила об уходе из России. Сегодня освободившиеся ниши активно осваивают отечественные и китайские компании, расширяет присутствие и белорусский автопром. В актуальности задачи отечественных автопроизводителей убеждать нет надобности. КамАЗу потребовался почти год, чтобы запустить собственные производства компонентов после отказа от сотрудничества западных партнеров. По словам представителя компании Игоря Рощупкина, такой поворот предвидели и пытались, что называется, подстелить соломку. Большая часть собственных и совместных производств компонентной базы была создана ранее в Набережных Челнах. После ухода из России крупных европейских поставщиков значительную часть технологий локализовали и сохранили, пояснил эксперт. Остались зарубежные партнеры из дружественных стран, которым оперативно найти замену не удалось. Параллельный импорт важен для выполнения гарантийных обязательств перед клиентами. Если на автомобилях стоят узлы и агрегаты, которые из-за санкций уже не используются, то производитель обязан их найти и предоставить в случае ремонта и замены.
Как бы то ни было, но КамАЗ в 2023 году перезапустил свой флагман – грузовик поколения К5 с так называемым санкционно устойчивым составом компонентов. Уровень локализации превышает 70% при общепринятых стандартах международной кооперации для такой продукции 60%. Свыше двух тысяч комплектующих на К5 – российские, остальное импортируют из дружественных стран, но в повестке дня 100-процентное импортозамещение. «Объемы выпуска машин сегодня растут в первую очередь за счет увеличения госзаказа. Однако спрос на рынке надо обеспечивать. Экспорт остался, хотя мы и потеряли Восточную Европу», – говорит Рощупкин.
КамАЗ работает над тем, чтобы в перспективе вернуть свою долю рынка. И время покажет, кто интересен российским клиентам, считает собеседник «Профиля». Китайцы «заходят» без гарантий стабильного обеспечения запчастями и сервисом. И в этом у отечественных производителей грузовиков очевидное конкурентное преимущество, убежден эксперт.
Со своей стороны, Александр Белогорцев, президент ООО «Меркатор Холдинг» (компания – один из ведущих в России производителей спецтехники), отмечает, что в сегменте среднетоннажных грузовиков, шасси которых используются для коммунальной техники, большинство регионов предпочитают КамАЗы и МАЗы. Аналогов и конкуренции со стороны китайцев здесь нет и не предвидится.
Иная картина с грузовиками полной массой до 30 т. До весны 2022 года эту нишу занимали Volvo, MAN, Scania, Mercedes. Вот их и заменила продукция китайского автопрома. Насколько прочны ее позиции на российском рынке, сейчас сказать сложно. По мнению эксперта, многое будет зависеть от того, какую политику по развитию сервиса выберут компании-импортеры. «Если отдать все на откуп дилерам, если нет склада запчастей в России, то возможны негативные последствия. Машины – новые, машины – дорогие, и нет понимания, как они поведут себя в условиях русской зимы», – подчеркнул Белогорцев.
