Реализацию железнодорожного суперпроекта линии Китай — Кыргызстан — Узбекистан отложили на неопределенный срок. Об этом написало издание Silk Road Briefing, со ссылкой на генсекретаря Международного координационного совета по трансевразийским перевозкам Геннадия Бессонова. Причинами, по словам чиновника, стали финансовая неопределенность участников проекта и политические мотивы.
Позже зампред кабмина Бакыт Торобаев опроверг информацию, что проект «завис». По его данным, на сегодня уже завершены работы по разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) железной дороги, транзит товаров по которой, предположительно, будет приносить в казну Кыргызстана около $200 млн ежегодно.
О сильных и слабых сторонах масштабного транспортного проекта Vesti.kg рассказал эксперт по транспорту Марат Мусуралиев.
- За последние 20 лет данное ТЭО проекта железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан уже третье или четвертое по счету, - напомнил он. – Мегапроект сложный, и следует учитывать ряд его сторон. Техническую, к примеру. Построить железную дорогу можно, Китай реализовывал и более масштабные проекты. Например, в Тибет. Протяженность той железнодорожной линии составила 1200 километров. Она была проложена, в том числе, через перевал Куэнь-Лунь, у которого самая высокая точка 5072 метра над уровнем моря. С постройкой высотного тоннеля Фэнхошань на высоте в 4900 метров над уровнем моря.
Финансовая сторона тоже продумывалась, заметил эксперт.
- Так, в 2011 году министр природных ресурсов предлагал финансировать строительство железной дороги по схеме «ресурсы в обмен на инвестиции». Но такая идея содержала ряд рисков касательно оценки самой железной дороги, и месторождений, предлагаемых в обмен. Кроме рисков строительства и эксплуатации такой линии, закономерно возникает вопрос окупаемости проекта. Тем более, когда в наличии уже существующие конкурентные железнодорожные маршруты из Китая в Центральную Азию. А сам проект дорогой, его стоимость начинается от $2-3 миллиардов, - отметил активист.
Равнинные железные дороги в этом плане значительно выигрывают, считает Мусуралиев.
- Они не требуют гигантских энергозатрат на подъем и транспортировку единиц грузов (вагонов, цистерн, контейнеров и так далее), - сказал он. - Не нужны процедуры переформирования железнодорожных составов. А также имеют меньшее число промежуточных границ, где грузы проходят по три процедуры проверки (пограничной, таможенной и фитосанитарной). И выводятся товары сразу либо на рынки России, либо на каспийские порты в Казахстане и Туркменистане. Тот же проект, что запланирован, рассчитан на доставку грузов в Европу через 6-7 промежуточных границ: китайско-кыргызскую, кыргызско-узбекскую, узбекско-туркменскую, затем кораблями через Каспий, въезд в Азербайджан, потом азербайджано-грузинскую, грузинско-турецкую и турецко-европейскую.
Кроме того, добавил он, есть ряд сложностей с пересечением железнодорожной колеи, стандарты которых в Китае и Кыргызстане разнятся, и транспортировкой железнодорожных составов через перевал Торугарт.
- Устранение технических сложностей очень затратное, и потребует много усилий, - подчеркнул Мусуралиев. - Тут возникает вопрос – окупится ли построенная дорога? Брать новые кредиты Кыргызстану сложно. У нас и так внешний долг уже более $4,5 млрд. Правда, есть еще вариант государственно-частного партнерства в этом проекте. Но о нем говорить рано, пока идею еще даже на общественные слушания не вынесли.
Напомним, офис координации строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан уже действует в Бишкеке с января 2023 года.
Разработкой ТЭО проекта занимается Проектно-изыскательский институт Китайской строительной железнодорожной корпорации.
Ранее глава Кыргызстана Садыр Жапаров сообщил, что примерная стоимость строительства железной дороги составит от $3 до $5 млрд.
Михаил Готфрид
Фото www