На пленарном заседании Жогорку Кенеша депутат Марлен Маматалиев заявил, что перенос железной дороги за город решит проблему пробок в Бишкеке. Подобное предложение ранее озвучила столичная мэрия, в которой подсчитали затраты и остановились на цифре в 1 млрд долларов на решение архитектурной задачи.
Решит ли это проблему пробок на деле, Vesti.kg разъяснил эксперт по транспорту Марат Мусуралиев.
- На мой взгляд, не решит, – считает он. – Хотя хорды через мегаполис очень серьезно разгружают улицу, в нашем случае это не сработает. Параллельно железной дороге идет улица Толстого. Она не загружена, кроме нескольких участков, где стабильно возникают пробки: перед бульваром Молодой Гвардии, где светофор, на улицах Логвиненко, Панфилова, в районе улицы Фатьянова, на пересечении с улицей Некрасова. Поэтому мало строить хорды, надо, чтобы они ни с чем не пересекались. Такое возможно в случае постройки многоярусных конструкций.
Куда собрались переносить железную дорогу депутат и чиновники из мэрии, специалисту тоже не совсем ясно.
- Строить объездную железнодорожную линию на юге не позволят 12-й микрорайон и все остальные застройки, которые уже приближаются к горам, – отметил Мусуралиев. – С севера в теории можно, но себестоимость прокладки новой линии надо высчитывать. Причем с учетом такого момента, как руководящий уклон. То есть железная дорога должна быть как можно более горизонтальной и с как можно меньшим количеством поворотов. Радиус поворота при этом должен быть как можно больше. Но это очень затратное решение. Да и следует учесть, что за предыдущие 25 лет не построили ни одного километра железнодорожных путей. Лишь за последние полгода построили 5 километров. С такой скоростью возможный перенос может растянуться на долгое время.
Он полагает, что потенциал железной дороги для разгрузки дорожной системы города власти не используют.
- Что мешает запустить внутри города аналог электрички по ней? – сказал эксперт. – Естественно, не километровые составы, а буквально два-три вагона. Люди быстро смогут перемещаться с одного конца Бишкека в другой. Тут, наверное, вопрос в другом. По столице видно, как все больше и плотнее к железной дороге строятся многоэтажные дома. Мало того, что это нарушение архитектурных норм и застройка полосы отчуждения, которая должна быть в обе стороны от путей как минимум 100 метров. Так, может, чиновники просто хотят узаконить стройку? Но, таким образом, даже вероятное появление второй улицы Толстого на месте железной дороги очень быстро приведет к ее застройке, пересечению с другими улицами. Соответственно, никакого эффекта не будет и пробки останутся. Тут отечественные строители могли бы взять опыт Токио, где население мегаполиса составляет более 14 млн человек и построены разноуровневые развязки в три-четыре этажа. Одноуровневый автобан в Бишкеке не выйдет.
Еще одним вариантом возможного развития пассажирского транспорта в растущей столице Кыргызстана Мусуралиев назвал строительство надземного струнного транспорта.
- Метро у нас не построить, – считает он. – Подземное строительство очень сложное, прокладка туннеля стоит от 15 млн долларов и выше за километр. Необходимо также учесть, что под нами расположен Чуйский артезианский бассейн, по сути, подземное озеро. А вот появление надземного опорного транспорта было бы выходом. При соответствующих технологиях он может легко простоять 50-60 лет. Во многих странах, где построили надземное метро, выявили, что люди с охотой отказываются от автомобилей ввиду ряда преимуществ: быстроты перемещения, не надо тратить время на поиск парковки и т. д. Повторюсь, если просто убрать железную дорогу из города, то это ничего не даст. Все равно придется как минимум строить разноуровневые развязки.
Поясним, хорда – бессветофорная магистральная улица общегородского или регионального значения.
Михаил Готфрид
Фото www