В российской столице 1 марта запустили движение поездов по Большой кольцевой линии метрополитена. Однако петербуржцам о таком остается только мечтать, поскольку Смольный выбрал не тот вектор развития.
Президент РФ Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин в среду, 1 марта, торжественно открыли полноценное движение поездов по всей Большой кольцевой линии (БКЛ) Московского метрополитена. Завершающим этапом реализации крупнейшего в мире проекта подземного строительства стал ввод в эксплуатацию девяти новых станций северо-восточного и южного участков БКЛ. Первые пять дней проезд на открытом участке будет бесплатным.
На это вынуждены с завистью смотреть петербуржцы, поскольку в городе на Неве появление новых станций метро давно стало проблемой. Власти с грехом пополам изредка открывают какие-то объекты, однако впоследствии на них обнаруживается масса недоделок — как это было с тремя станциями Фрунзенского радиуса.
Плачевная ситуация наблюдается и с ценами на проезд в петербургском метро. С 1 января 2023 года они снова выросли. Жетон на одну поездку теперь стоит 70 рублей. Это дороже, чем в Москве. НЕВСКИЕ НОВОСТИ узнали у экспертов, почему в ближайшем будущем ситуация вряд ли поменяется.
По мнению руководителя Инициативной группы по защите транспортной инфраструктуры (ИГЗТИ) Виктора Орлова, приблизиться к московским темпам строительства метро Петербурге уже не удастся.
«Мы безнадежно отстали, а гнаться за Москвой — это значит потратить вагон денег и не получить желаемых целей. Необходимо создать свою стратегию развития, основанную на трамвайной сети и шести полноценных линиях метро без всяких шизофренических фантазий с кольцевыми линиями метро», — отметил эксперт.
Орлов добавил, что нужно обеспечить преимущество трамваю на всех дорогах Петербурга, а на ряде улиц в центре города вернуть и создать сквозные ускоренные маршруты. Помимо этого, необходимо охватить трамваем все спальные районы, и строить на уже спроектированной трамвайной линии — чтобы люди не жили десятки лет с одним автобусом, который в прямом смысле этого слова надо брать штурмом при посадке.
Историк метро Дмитрий Графов добавил, что Петербурге, равно как и в других городах (за исключением Москвы) есть несколько основных проблем. Первой из них являются деньги. В сравнении с Москвой средств выделяется меньше в восемь раз.
Во-вторых, в Петербурге имеют место недостаточно налаженная координация ответственных организаций и отсутствие стратегического планирования на перспективу. Из-за этого в городе практически отсутствует проектный надел по новым участкам, а ранее спроектированное может годами лежать на полках. В итоге оно теряет актуальность и требует новых больших финансовых влияний и времени — из-за того, что его нужно обновить и заново согласовать в экспертизе.
По словам главы ИГЗТИ Орлова, руководство в Петербурге по факту не может справиться с обязанностями, которые на них возложены. Губернатор по сути не принимает активного участия в жизни города, редко куда-либо выезжает, и по этой причине мало чего контролирует.
«Важно, чтобы люди родились и росли в городе, тогда и мотивация другая, для родного места хочется сделать как можно больше пользы. В случае с Петербургом есть масса приезжих людей, которым наплевать на город, и поступки это отражают», — уточнил Орлов.
Он добавил, что финансирование у Москвы в разы выше, и объемы стройки огромные. Столичная команда очень амбициозная и дерзкая, с большим желанием развиваться и быть передовиком — не только в России, но и мире.
«Знаю, что сейчас начнут строительство трамвайной линии в самом центре Москвы и будут в дальнейшем запущены трамвайные центральные диаметры насквозь через весь город! То есть Москва при всей своей развитости не стесняется трамваев и выводит их на другой уровень. В случае с Петербургом это давно надо было делать, так как бюджет сильно скромнее, а транспорт не развивается вообще! Но Петербург подождет лет 15-20, когда в Москве уже давно все будет работать, и потом еще лет 15 будет рисовать схемы и картинки. По факту, дело даже не в количестве денег, а в том, как их тратишь», — отметил глава ИГЗТИ.
Автоэксперт Максим Багаев считает, что в Москве власти следят за престижем, и по этой причине все-таки сотрудничают с общественными организациями и урбанистами, прислушиваясь к их мнению.Что касается Петербурга, то Смольный полностью игнорирует мнение экспертного сообщества.
«И многие решения там действительно правильные. Например, там снесли гостиницу "Россия", и разбили там парк “Зарядье”. На это решиться очень сложно было, но при этом под давлением градозащитников и урбанистов все-таки это сделали. А у нас в Петербурге такого нет. Город на Неве очень далек от рациональных решений. Очень многие решения выглядят принятыми на эмоциях. У нас сносят парки, а в Москве их сохраняют. У нас любой участок с зелеными насаждениями просто вырубают, и ставят высотку или бизнес-центр», — пояснил Багаев.
Таким образом, в Петербурге изначально выбрали ошибочную стратегию развития мегаполиса.
В российской столице очень много станций метро, находящихся под открытым небом, а не под землей. Что касается города на Неве, то такие можно пересчитать по пальцам.
Глава ИГЗТИ Орлов объяснил, что метрополитен Петербурга против открытых участков, так как это нарушает микроклимат в тоннелях, вследствие чего сильно ускоряется износ инфраструктуры, включая и сами составы.
«При выходе тоннелей на улицу необходимы проходить все слои грунтов, а значит неизбежно придется пересекать наши знаменитые плывуны», — уточнил Орлов.
В то же время эксперт Багаев высказал иную точку зрения. По его словам, в Москве в очень многих точках метро и трамваи совмещены, как это и должно быть.
«В Петербурге, как мне кажется, это даже больше должно быть развито», — подытожил эксперт.
В конце ноября 2022 года НЕВСКИЕ НОВОСТИ писали, что строительство Смольным новой дороги на проблемном участке рядом со станцией метро «Автово» может лишь усугубить проблему автомобильных заторов в Красносельском районе. Пребывая в плену иллюзии, граждане покупают больше машин, а в итоге любая дорога оканчивается «бутылочным горлышком», ведь улицы в центре Петербурга расширять некуда.
